北京交通大学并非第一个想吃螃蟹的人。真空管道磁悬浮最近再度频频刷屏。

　　8月30日，中国航天科工集团在武汉举办的中国（国际）商业航天高峰论坛上表示要研发超高速飞行列车的消息，航天科工集团三院高速飞行列车项目的技术负责人毛凯在接受采访时甚至详细勾勒了研发三步曲：
　　第一步研制出最大运行时速1000公里的高速列车，建设区域性城际飞行列车交通网；第二步研制最高时速2000公里的列车，建设国家超级城市群飞行列车交通网；第三步研制出最高时速4000公里的列车，建设“一带一路”飞行列车交通网。

　　消息一出，舆论一片哗然，但在毛凯看来，技术上并非不可行，中国已经具备设计制造高温超导磁悬浮高速飞行列车的条件。林国斌透露，此前中国航天科工集团的确带人来上海考察过上海磁悬浮项目，表达出要四处招募人才开展该项目的意向，据悉，超高速飞行列车项目拟落户于武汉国家航天产业基地，发改委去年已经批复了该产业基地的实施方案。

　　时速4000公里实在太“炸”眼球，北京交通大学教授称，在地面上搞真空管道运输，就算技术上可行，实现起来也是要建立在能源和资源的巨大消耗量这一代价上，且在长距离的真空管道里要做好压力保护与热平衡，维护费用高昂，也“不是个环保的项目”。

　　林国斌倒不认为高速磁悬浮列车是个空想，他指出，事实上高速磁悬浮技术并非一个新鲜事物，人类早就对此研究多年，技术上也已经花开多处，各有长处。最出名的不外乎美国超级高铁技术公司Hyperloop One。按照该公司的设想，超级高铁将在密闭真空管道或低压管道中行驶，时速最高可达1230公里/小时。

　　日本则已经开建了第一条磁悬浮线路，预计2027年开通运营。林国斌介绍，日本的磁悬浮列车使用的是超导磁浮，设计运行时速为500公里，但在试验阶段也曾跑出603公里的时速。德国的磁悬浮技术主要为常导磁浮，虽试验速度亦可超过500公里，但目前唯一建成运营的只有上海磁悬浮项目一条线路。

　　国内也有七八个项目团队在研究磁悬浮技术，比如中国国防科技大学、西南交大和同济大学，都在研究磁悬浮技术。去年国防科大和湖南签署协议共同组建湖南省磁浮技术研究中心，但该中心以中低速磁悬浮研究为主。

　　国防科工大与西南交通大学更侧重高速磁悬浮项目。2014年西南交通大学披露，已搭建全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台。该项技术创新可令列车的理论时速达到2900公里。

　　除这几所大学院校外，中国轨道交通系统的几家车辆制造商也一直各自暗暗的研究磁悬浮技术，如青岛四方机车车辆有限公司、唐山客车轨道有限公司、株洲机车车辆有限公司等。

　　“我相信在十年内，时速超过1000公里的磁悬浮技术可以在实验阶段实现。”林国斌认为，科技的发展速度很快，实现时速的飞跃不难。“问题是，商业运营的价值呢？”林国斌指出，所有超高速铁路的梦想，都需要落地到对其商业价值分析，如果这一项目经济适用性不强，维护成本异常高昂，终究只会停留在实验阶段，无法产业化运营。

　　目前国内真正按照商业运营方向在做的超级高铁项目，应数中国中车的磁浮项目，去年10月，中国中车宣布启动时速600公里高速磁浮铁路项目研发，将于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。“我们的研究方向是平衡其经济适用性，速度反倒不是最重要的。”中国中车表示。

　　经济性确实是制约超高速磁悬浮列车梦想的最大障碍。尽管有人畅想时速超过飞机的磁悬浮列车会给整个航空产业带来巨大的冲击，但波音公司中国区的负责人淡然地表示，波音在研发飞机时最先考虑的是客户的需求，航空公司要求的是最高效的飞机，而不是最高速的飞机。早年航空业就已经研究出了时速超过2500公里的协和飞机，波音也曾研究过类似的超音速飞机，但这些机型并没有获得航空公司和市场的认可，后来退出了市场。

　　在高铁行业，速度与经济性的矛盾恐怕也将如影随形，各地对超级高铁的追求究竟何时能真正实现，只有时间能给予回答。

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