河南是我国重要交通枢纽，近年来河南多地在高铁站旁相继“超前规划”建设了高铁配套汽车客运站。记者近日调查发现，这些动辄投资数亿的大型汽车客运站经营举步维艰、利用率低等问题突出。有交通部门和道路运输企业负责人直言，高铁配套汽车客运站规划建设有“一味求大”、“讲面子”的倾向，以至于“摊子铺得过大”，个别道路运输企业甚至因此濒临破产。即便如此，河南安阳市仍规划斥资9亿多元，为当地高铁站配套建设大型汽车客运站(5月25日《经济参考报》)。

　　平心而论，高铁客运，班次多客流量大，又是一座城城市经发展的标识和窗口，耗费巨资将高铁站建设的“高大上”和体面一些，既无可厚非也无须担心其投入的成本难以收回，毕竟随着高铁线路的增多和延长以及所带来的滚滚客源，一个地标性的高铁站既可以给城市形象加分，甚至会带来社会和经济效益的“双丰收”。但跟着高铁站所配套的汽车站建设，无疑还是本着实用和方便为原则，尽管高铁站会给配套汽车站带来相应的客源，但这样的客源不仅可供选择的公路客运工具太多，并不一定都要搭乘长途公共汽车，而且在公路长途客运整体受到铁路、网约车、顺风车甚至黑车多方夹击之下，再跟着高铁站攀比建设“高大上”的汽车站，可想而知是“死要面子活受罪”。

　　其实，跟着高铁站攀比建设“要面子”的汽车站，并且呈现经营严重亏损的情况，既不局限于河南郑州、许昌、鹤壁等地，更不止于河南。不但是较为普遍的存在，甚至在已有前车之鉴且明知道注定亏损的结果面前，也会像河南安阳市那样，“该讲的面子还是要讲”，客源不足乃至营运亏损，是交通运输企业乃至客运市场的问题，而汽车站尤其是与高铁站配套的汽车站建设，则是地方集民生与政府形象合二为一的工程，尤其是在高铁站争取来之不易的心态驱使下，更没有人会对这种“好马配金鞍”提出反对意见，以至于前车之鉴不断，跟着高铁站攀比的汽车站建设依然是顺风顺水。

　　市场客流量决定汽车站投资建设规模的大小，这个道理也是再浅显不过，没有足够的客流量，尤其是在公路客运工具可供选择很多的现实面前，对于汽车站建设的档次和规模，更应当进行综合科学评估。然问题在于汽车站建设，既关系民生又涉及政府形象，地方政府更乐意斥巨资将其打造成“面子工程”，从郑州、许昌、鹤壁等城市与高铁站配套而起的汽车站经营情况看，虽然无一例外的都出现严重亏损，偌大的候车大厅只有屈指可数的几位乘客，二楼大厅甚至成了“临时羽毛球场”，但当地政府似乎也并不着急，不但主动免去很多费用“让利”给客运企业，还将这些一年亏损上千万的汽车站作为地方窗口，成为供上级领导或外界观摩的“标配”选项。由此可见，跟着高铁站攀比建设汽车站，地方政府既不在意其是否亏损，更无需担心会因为亏损而被问责，这可能也是导致攀比不断的重要原因之一。

　　很显然，汽车站建设攀比，尤其是跟着高铁站比规模，因为事关民生又涉及政府形象，导致资产闲置甚至亏损，也只是经营或是浪费问题，且无论官方还是坊间往往都会认为跟高铁站配套“太小气了不好看”，客运企业缺少“话语权”，决策者迎合官员和当地群众的“讲面子”心理，这样违背客运市场规律的“高大上”汽车站，能盈利是意外，不“亏死”才是奇怪。

　　无论是地方政府另行决策，还是如相关专家建议所言，与高铁站同步配套“一站两用”，首先都需要摒弃面子心态，将汽车站建设定位于满足公路客运要求为原则，不要一味“贪大求洋”，而且更可以预见的是，随着互联网+客运的快速发展和完善，“进站上车”的客源势必会逐年下降，汽车站的功能定位也会越来越“萎缩”，完善服务，方便快捷“小而精”无疑才是高铁配套汽车站发展的大势所趋。同时，保障公路客运市场健康发展还需要强化对黑车的治理，把这些切实民生做到位，显然比建设高大上又闲置浪费的汽车站更有“面子”，也更务实。

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