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近日,有山东媒体爆出,最早进驻济南的共享企业品牌——中冠共享汽车“跑路”了,其位于济南高新区汉峪金谷的办公室大门紧锁,里面空无一人。据物业公司介绍,他们走的非常突然,最近不断有消费者找过来,讨要押金。

时间财经搜索了中冠共享汽车官网,发现还能登录,但被提示属于危险链接。其官方APP济南冠友出行依然可以下载,但已搜不到任何车辆,400的客服电话也无人接听。

一位中冠共享汽车的前员工对时间财经表示,中冠共享汽车跑路发生在6月初。当天,他们像往常一样去上班,发现整个公司大门紧闭,后来才从主管那里得知公司解散了。目前,公司还拖欠20多名员工的两个月工资。

目前,辖区派出所已介入,警方正就此次事件进行调查。

公开资料显示,中冠共享汽车的运营方是济南中冠汽车服务有限公司(简称“济南中冠”)。济南中冠成立于2017年7月,法定代表人崔转军,主营业务包括汽车租赁、汽车新车零售、二手车交易等。2017年11月,中冠共享汽车正式运营,成为第一家进驻济南的共享汽车品牌,截止2018年3月共有4000多实名用户。

对于此次济南中冠为什么“跑路”?目前官方尚无任何公告或说法。

汽车分析师丁道师对时间财经表示,虽然不太清楚具体跑路原因,但共享汽车普遍面临着运营成本高、盈利困难等问题。

法人崔转军还有多家公司

共享汽车的概念,最早出现在美国。美国的分时租赁公司ZipCar诞生于1999年,2008年戴姆勒就推出了Car2go,同样的宝马旗下有ReachNow,通用旗下有Maven等等。

共享汽车成“伪风口”?又一老板跑路 行业现倒闭潮

随着中国移动互联网和新能源汽车的发展,共享汽车的市场开始放大。罗兰贝格发布的《2017中国新能源汽车分时租赁发展报告》显示,中国汽车共享出行用户直接需求在2015年约816万次/天,2018年有望增长至3700万次/天,潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

共享汽车最早叫分时租赁,出现在中国可追溯到2014年。2015年已有很多创业公司,但大多数都是小规模运作,运营100到400辆汽车。当时基本处于摸索阶段,都不太成功。

2017年,随着共享概念的火热,共享汽车再次兴起,引起资本关注。有媒体统计,2017年共享汽车行业融资达到16起,而2018年前6个月前发生了9起融资事件。

根据不完全统计显示,截止2018年中,全国注册的分时租赁企业已经超过400家,运营车辆数量超过10万辆。当前,国内的共享汽车市场,规模较大的企业包括北京的Gofun、一度用车、途歌、巴歌出行、神州iCar,上海的EVCARD,深圳的PonyCar,重庆的盼达,天津的立刻出行等。

中冠共享汽车就是在这种背景下诞生,不过从规模上看属于“小玩家”。中冠共享汽车负责人此前接受媒体采访时表示,中冠共享汽车自2017年11月份进驻济南市场,定价为每公里1元、每分钟0.1元,使用前需要先缴纳2000元押金。主要投放在高新区,集中在汉峪金谷周围,服务于济南东部的上班族。

在借还车方式上,中冠共享汽车与此前大火的EZZY类似,采用了自由取还车的模式。用户将车辆停在济南市内任一合法停车点,锁车后即可离开。停车产生的费用由中冠共享汽车承担。

在中冠共享汽车的发展过程中,崔转军是一个不可或缺的人物。他是济南中冠的法人代表,持有公司80%的股份。此外,他名下还有多家公司,涉及多个行业,譬如河北极妙生物科技公司、青岛中冠汽车服务有限公司、山东搏派汽车服务有限公司、山东合醇清洁能源有限公司、北京诚成尚凌投资有限公司等。

据中冠共享汽车负责人此前介绍,经过大半年的发展,他们在济南投放了100多辆两座的众泰E200,共有4000多实名用户。2018年4月,济南中冠在昆明成立分公司。

中冠共享汽车的跑路,此前已有征兆。2018年3月开始,就有消费者反映押金和预付金退还难。中冠共享汽车未按协议承诺时间退还押金,经多次催促,终于退回来了。据中冠共享汽车前员工介绍说,每个月10号是他们发工资的日子,但从今年5月10号开始,济南中冠公司再也没有支付过员工工资。

行业出现倒闭潮

共享汽车企业“跑路”或停止运营,并不是新鲜事。2017年3月,友友用车发布停止运营公告;2017年10月,EZZY宣布解散;2017年11月份,天津红极一时的共享汽车“SHAREN GO”被曝跑路;2018年5月,麻瓜出行共享汽车宣布停止服务。

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对于中冠共享汽车的“跑路”,官方并未给出任何解释。我们或许可以从其他停运的共享汽车项目上找到答案。

多位业内人士向时间财经表示,共享汽车的关键,在于能不能找到盈利模式。有车出行CEO崔睿哲此前接受采访时表示,据他所知,截止到2018年5月份,没有一家能够实现整体盈利的企业。虽然有企业对外宣称,在某一区域或某种条件下实现盈利,但距离企业整体盈利还有很远的路要走。

据了解,共享汽车的收入来源主要有两部分,租赁收入和将来的残值。但现在,大家更关注租赁收入,而对成本忽视,甚至用不计成本的方式提高用户体验,以增加租赁收入。北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风曾表示,现在一线城市,一辆车一天内必须完成4-5单才能实现盈利,但目前确实无法达到。

不容忽视的是,虽然强调共享概念,但共享汽车还是采取重资产、重运营的运营模式,这决定了企业想要撑到盈利更加艰难。

EZZY创始人兼CEO付强在公司宣布破产清算后曾表示,在拿到2000万融资的第二天,他就开始寻找新的融资。因为他们非常清楚,这笔钱根本不够。在EZZY漂亮的运营数据和高达90%的用户粘性背后,是不断增长的运营成本。如果一个用户一单支付了30块钱,那么背后的成本很可能是60块钱。持续不断的高额投入最终拖垮了这家公司。

值得一提的是,因为取车还车不便、停车费高昂等因素,共享汽车的用户体验并不是特别好。上海的EVCARD在车位方面已经做得很好,在全国有近1.2万个网点以及6.1万个车位。同时,通过与机场、房地产商、景区的战略合作,打通了不少车位、网点。但即便如此,取还车仍然特别不方面,甚至有客户不得已选择网约车或共享单车。

这也引发了人们对共享汽车的质疑。丁道师对时间财经表示,在当下公共交通、网约车、共享单车迅速发展的前提下,共享汽车的使用场景已经被大打压缩了。在价格上,共享汽车的价格虽然一定程度上比出租车和网约车便宜,但停车费、违章费、事故赔偿等潜在的不可控因素,也让消费者极为头疼。他认为,就算再大的资本进来也无济于事,因为没有解决用户真正的需求。

多位业内人士向时间财经表示,共享汽车行业不会一家独大,更可能是出现少量行业巨头和属地龙头企业共存。这个局面的形成,势必有一场厮杀。


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