9 月 12 日，蔚来正式在美国纽交所挂牌上市，发行价为每股 6.26 美元，市值约 64 亿美元，发行总额约为 10 亿美元。它也成为中国第一家 IPO 的新造车企业。

其实自从蔚来传出 IPO 的消息，我就看到很多人对这事感到疑惑，觉得这家公司怎么就上市了？因为无论是产量还是收入，它的数据都说不上「好看」。

根据蔚来的招股书，截至 8 月 28 日，它一共生产了 2200 台 ES8 电动车，交付了 1381 台；2018 年上半年，汽车销售收入 671 万美元，但从 2016 年到现在，累积亏损超过了 109 亿人民币。光看这些数据，大家的质疑显然可以理解。

不过，我感兴趣的是另一个问题：一家成立四年，在一级市场融资约 145 亿人民币，这次又在二级市场募到超过 10 亿美元的企业，投资人看中它的到底是什么？我们总不能只是觉得「因为投资人傻」吧，蔚来的背后肯定有一些值得深入探讨的东西。

这篇文章，不妨就让咱们一起从蔚来的上市开始，好好探讨一下该怎样理解它背后的新造车行业。

蔚来创始人李斌

新造车为何吸引人？

我曾经看过博世中国的一个统计，说目前中国的新造车企业已经突破了 60 家。如果我们仔细审视投身到这场新造车运动里的企业家，会发现头部的力量大多数都有非常光鲜的履历。

蔚来李斌，带着易车上过市；车和家李想，创办过泡泡网、汽车之家；小鹏汽车何小鹏，UC 优视联合创始人；威马沈晖，原吉利集团副总裁；等等。

同时，每一家新造车企业，都吸引了几十亿甚至上百亿人民币的融资。我相信，这么多优秀的企业家同时看中这个「赛道」，还有这么多的资本愿意在里面「赌一把」，背后必有大势存在。

客观来看，自从 1886 年世界上第一辆汽车诞生以来，这个复杂机械系统经过一百多年的发展，在现有工业体系下已经达到了一个相对稳定的状态，无论是制造流程还是利益分配格局，似乎都已经尘埃落定。

但是近 30 年信息技术和互联网的发展，让这套复杂系统正在面临变化，科技互联网带来的变量已经开始穿透这个传统行业的边缘。

理解这件事有个很简单的维度。过去十年，手机这个产品品类依托科技互联网有过至少 5 次大的迭代进步，但是传统汽车行业对一些新技术的应用却往往有 5 到 8 年的滞后期，这让这个行业在「新科技」的角度严重滞后于社会。举个例子，智能手机的发展已经让大家对触控和语音的交互方式越来越习以为常，但在汽车里面，无论是触屏层面还是交互效果却都还不尽如人意。

为什么会存在这样的滞后期？因为传统的汽车工业体系有一套业已成型的规矩和流程，它有非常沉重的包袱，不仅要考虑到安全层面的因素，还要想方设法协调好整个供应链体系里各个环节的利益分配。

任何一个调整，都会影响到它的整个生态系统。比如以传统发动机为核心的传统车企如果要转向电动和无人驾驶，那它的研发和供应链体系就都要打碎重来，它很难去做这样决断的动作。所以，传统汽车工业对新技术的拥抱谨小慎微，它没法快速变化，必须一点一点慢慢转换。

这种情形经过几十年的积累，导致汽车行业中信息科技的能量已远远落后于科技互联网圈，汽车行业里有一个巨大的「技术洼地」存在。而这个「洼地」，就是这群企业家和投资人看到的机会所在。

新造车企业家们没有传统车企那样沉重的固有产业链包袱，可以去快速变化。他们希望能把信息科技应用在汽车里的滞后期，从 5 到 8 年缩短至 3 到 4 年，甚至 2 到 3 年，以此为突破口，去击穿汽车行业看似铁板一块的现有格局。

同时，传统汽车企业头脑中缺乏互联网领域里的「用户」概念和价值循环。它们研发、制造、建立品牌，目的就是把车卖掉，销售和服务体系引入的是外部合作伙伴，传统车企本身不赚这部分钱，自然也不会在这方面去做投入自己建立体系。显然，如今科技互联网企业看中的「刚需」、「高频」、「用户时间占用」等等是传统车企玩不转的隐藏价值，这同样是个依托科技互联网而出现的新模式，是汽车领域里没有被充分释放的价值。

这些都是在汽车的巨大市场里再造竞争力的机遇，加之新造车力量大多数在互联网圈子里都有过成功的创业经历，积累起了丰富的资源和做事情的方法论，构成了这场新造车运动兴起的内在逻辑。

新造车为什么这么难？

我看到过一些对蔚来的质疑，说它折腾了这么久，烧了这么多钱，结果就产了两千多辆车，真的是在认真造车吗？

这件事情，如果有人觉得不可理解，认为蔚来是在玩资本游戏，其实是没有看到汽车行业的本质。

本质上，无论往汽车里加了多少科技互联网的元素，造车还是一件非常传统的制造业的事情。它遵循的是一个典型的「J 型曲线」，一开始深度下探，画完下行曲线之后才能反弹。

为什么？因为汽车是一个异常复杂、对安全性又要求极高的系统，这个产业的形态决定了哪怕是新造车玩家，也必须先在里面做资金和时间上的足够投入，才能在安全性上去跟现有的成熟车企看齐，才能造出一个可靠、可用的产品，这里面没有半点投机取巧的空间。它不像互联网产品那样，能够轻资产进入，一开始可以不好用，可以宕机，没关系，迭代两次就好了，但是汽车宕机一次可能就是致命的，多出几次产品问题，公司可能就没了。

所以要造车，就要认可并遵守这个「J 型曲线」。

新造车的另一个难点在于，它不光 To C，也 To B。一方面，它要想办法获取用户、满足用户需求；另一方面，它又要去打通供应链体系，这里面既包括为数众多的元器件硬件生产厂商，也包括汽车分销、服务等整套复杂系统。

如果新造车企业在前期不做巨大的人力和资金投入，这些东西就没法构建得起来。蔚来在招股书里披露的情况差不多就是这样，2016 年到 2018 上半年，它的销售和服务费用超过 50 亿人民币，几乎与研发费用相当。

我们再回过头来看新造车这件事情，机遇虽然明显，但有实力去玩的人却也非常有限，还必须是勇敢者才能来玩。因为一开始他得先跳下去「挖坑」，不挖到坑底就不能收获「石油」，而在井喷之前，他所创造的价值是很难被别人看到的，可能就要背上被人质疑的压力，所以说敢去做新造车的，心理都是超级强大。

新造车的这种「挖坑」模式，和互联网的「盖楼」模式完全不同。互联网产品一开始就是敏捷扩张，拥有陡峭的增长曲线，价值大小一眼就能看见，有机会有能力的盖摩天大楼，机会和能力差点的，盖个三层小楼也能卖出个回本的价值。但新造车这个「坑」一旦跳进去，要么是 NB，要么就是惨败。

从曲线模型上来说，互联网遵循的是「A 型模式」，先一路陡峭地上升，但也可能遇到问题了就断崖式下滑。新造车则必须先下探，探得越深，那个「J」字才越大，最后显现出来的价值也才越高。

考虑到造车这个行业的形态，蔚来目前 2200 台的产量，其实已经证明了它的一些能力。因为这不是 2 台，也不是 22 台，这种数量级的产品已经不可能靠临时东拼西凑去手工打造了，它肯定需要搭建起自己一套完整的系统，并且也需要配套的售后用户服务体系。

从这个角度来说，我认为看蔚来不应该只是看车的交付数量，而应该看整个体系的完整度。它之后面对的问题是工程上能不能持续优化，能不能实现产能的爬坡，还有服务体系的合理性与效率是不是能突破传统车企的瓶颈，带来真正不一样的「拥有车的体验」。

所以我觉得如果在现阶段拿产量和销量去质疑蔚来，其实没有踩到点上，只有理解了造车是一个怎样的行业形态，才能真正深层地去理解这个生意。毕竟蔚来成立才四年，而传统车企一款新车的研发周期可能都要比这长，现在就下结论，为时尚早。

蔚来的「角色」

我之前跟其他新造车企业的 CEO 也有过交流，询问他们对于蔚来上市的看法。本来我以为他们是竞争对手，心里多少会有些忌惮的想法，但结果出乎我的意料，所有人都发自内心地希望李斌能在上市进程中更成功一些。

其实仔细想想，这种心理也很好理解，因为所有的新造车企业都属于同一个商业「新物种」。传统车企虽然也是挖坑模式，但它们遵循上百年传承下来的传统，用什么方法、多少人挖，挖的节奏是快是慢，都已经有一个非常成熟的模板。但新造车没有这种百年积累，它们要在短短几年的时间里变成一个新的品牌，去造车交付，那就要用更多新的技术手段、产品思考甚至互联网的思维「爆破」式地去做这件事。

这种模式以前鲜有人做过，需要有人先站出来表达甚至证明它，才能让这个行业在市场和资本上获得认可。蔚来这次上市，可以理解为是新造车阵营的第一次冲锋，相当于是帮着整个行业在和更大的资本群体做沟通，其他人自然希望沟通能够顺利，推动外界对新造车认知的提升。

这是我们去理解蔚来和李斌在这个产业里所扮演「角色」的第一个视角。

第二个视角是看蔚来选择的「珠峰北坡式」的行进路径。在新造车阵营内部，同样是爆破式挖掘，也分不同的路径选择。有的企业是渐进式行进，先不做太多的系统性创新，而是靠价格相对便宜的电动车新品类，让人先记住它是「造车」的，用户暂时不需要理解它「新」的生态体系，它也特别注意在产品上不做「过度创新」。

但蔚来不同，它从一开始就尝试把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎，重新构建另一套全新的电动汽车服务体系。为了达到这个目标，它做了很多造车之外的事情：比如计划到 2020 年在全国建设 1100 座换电站、投放 1200 辆充电车，让充电更方便；再比如在全国各主要城市建造价不菲的 NIO House（蔚来中心），让自己离用户更近。而所有的这些，无疑投入更大，见效更慢。李斌第一个走入公开募资通道，与这个模式的资源消耗更大相关，也是一种相当 Bold 的选择。

但无论是「渐进式」，还是「打碎重构」，究其最终目的殊途同归。我接触的新造车力量最终的目标都在于我们前面所说的「收获用户」，而不只是把车卖出去就完了。

如果把追逐这个目标的过程比作攀爬珠峰，「渐进式」是在爬相对容易的南坡，而蔚来目前选择的，确实像是更加艰难的北坡。

这两条路径，都能通向峰顶，目前还看不出孰优孰劣。李斌能否带着他的蔚来成功登顶，也还需要时间的检验。

李斌在极客公园 Rebuild 2018 大会上参加「鹏友说」访谈

「那台 iPhone 4 还没出现」

这场新造车运动虽然已经启动了三四年，但只能算刚刚开始。一如当年智能手机浪潮初起，一群对未来趋势有判断的人开始行动起来。黑莓、Palm 和苹果都想创造未来，但各自的实现路径却不同，手机行业离重新被定义尚远。

虽然初代 iPhone 就颠覆了手机的形态，但实际上直到 iPhone 4 的出现，这个社会对手机的认知才发生根本性的改变，用户接受度的大幅提升也让衡量手机优劣的标准发生了变化。

诺基亚时代，看重的是通信信号好不好、耐不耐摔、键盘好不好用，这是传统巨头的优势。但苹果的优势不在这里，它用几代产品重新定义了手机软硬一体的完整体验，以及由此带来了移动互联网生态的爆发。从这儿开始，手机才成了一个完全不同的 Game。

如今，中国的新造车体系里还没有出现「iPhone 4」，谁是黑莓，谁是 Palm，谁又是苹果，一切都还没有定论。对新造车企业来说，它们亟待解决的问题是，如何去理解并实现自己的「新」？这不仅仅是重新定义产品，更要寻求去定义一个新的 Game，让这个 Game 能够穿透传统车企百年积累下来的优势。

这三四年来，新造车领域的探索者还留下了很多值得总结的东西。

比如，我们确实要在环境变量里寻找机会，因为势比人强。你能不能看到一个大的社会进程的趋势，并且找到自己能够参与甚至推动这个进程的节点，决定了你能不能去做创造很大价值的事情。技术和产业条件一直在变，如果你只是静态地去看问题，那就会错过机会，或者抓住的仅是小机会。

再比如，创业者做任何事情，都要回到事物的本质去思考问题。造车的本质是制造业，互联网思维能优化它的体验、重构它的服务体系，却无法取代工厂和流水线。这种本质决定了造车必须遵从「J 型曲线」，入局的玩家必须具备深度下探的资源和能力，如果没有这种能力，那就不要开启这个竞争，因为这个机会不属于你。所以，哪怕我们看到了社会进程和环境变量，那得也对自己有一个非常坦诚的评估，自问「这个变量真的和我有关系吗」。

最后，也是最重要的一点：所有企业获胜的原因，表象是产品，深层却是思维。产品是思维的映射和体现，产品可以赢一代、两代，但如果没有在思维层面优于别人，最终还是会在不断更新迭代的产品竞争中败下阵来。在新造车这个行业，谁能最先想明白它到底「新」在哪里，谁能最先用一个系统去解决这个问题，那它就有很大几率能够胜出。五年后我们再看来其中的胜者，它的「秘诀」一定是这个。

一次伟大的变革一定是一场足够长的战斗。对于新造车这个运动来说，蔚来上市只是个序章，如果我们没有耐心在运动中观察它们，和它们边走边思考，那我们的判断一定也会是错的。