*论公路

在美国，笔者跑过很多大城小镇，有几件小事印象颇深。

第一，美国公交车准点率颇高，事先查看手机APP后前往公交车站，就可节省等待时间，并且，公交车踏板一律可降低供轮椅进入，为残疾人出行提供了方便。

第二，货运火车犹如长龙，动辄挂上三四百节车厢，几分钟都过不完。重型大货车风驰电掣，不分昼夜在国道上奔驰。即便夜晚，它们时速也常在113－129公里之间。刹车质量有保障，安全标识也规范。

第三，道路质量良好。笔者曾由东至西，再由南向北，两度和同事驾车穿越宾夕法尼亚州，数千公里国道承载着密集而沉重的货物运输，不仅车流顺畅，路面亦未见破损。

实际上，就记者见闻所及，美国大城市的市区道路或有坑洼破损，但小城镇和乡村地带的道路质量却相当好。肯塔基州小镇摩根敦，2010年家庭收入中位数不到两万美元（约合人民币12.5万元），在美国人口逾千人城镇中排名倒数第16。通往小镇的乡村公路并非高速公路，但良好路况使129公里／小时的车速成为常态。

第四，公路配套服务标准化且设施周全。不论繁华偏僻，穷州富州，加油站附设快餐店和服务中心都能提供大致相同的价格、水准和卫生水平的服务。笔者曾经深夜在重型卡车服务区停留，顾客全是卡车司机，但餐饮设施、卫生间干净程度，与其他地方没什么区别。

实际上，美国是一个善于给自己制造焦虑感和压力的国家，这种焦虑感，某种程度上是美国活力的一个重要来源。

特朗普政府和许多利益团体所感叹的美国基础设施“落后”，正是基于美国应当处处争先、处处居先的思想意识。

实事求是地说，我们的基础设施建设总体上仍然落后于美国，仍然处在追赶状态。与此同时，美国常态化的“焦虑”表明，这个世界最大发达国家决不会待在原地不动，任凭后发国家弯道或变道超车。因此，我们必须清晰地看到

和美国相比，中国的基础设施建设拥有巨大的后发优势，近年来亮点不断呈现，但尚未由点汇集成面；

与美国相比，差距虽在缩小，但是，基础设施建设布局不均衡、各类基础设施互联程度不足等问题仍较突出。

面对强大的参照物，我们不必自惭形秽，同时也不应该轻视对方。我们需要拥有比美国人更强烈的紧迫感、危机感，苦干实干，练好我们基础设施建设的“内功”。

目前，特朗普政府基建计划仍在拟订中，距离正式发布，预计还需数周时间。

不过，近日，美国网络新闻资讯网站Axios率先披露出计划草案的部分内容：

*半数联邦资金归由“基础设施激励倡议”管理，“以政府补助形式激励州、地方和私营部门投资于核心基础设施”，单州拨款不超过这笔资金的10％，单个项目拨款不超过项目成本的20％；

*1/4联邦资金用于改善农村基础设施，包括交通运输和水电、宽带等公用事业；

*1/10联邦资金用于“变革型项目计划”，适用于运输、洁水、饮用水、能源、商用航天和电信领域，立项需基于“探索性和突破性想法，其风险大于标准基建项目，但提供的回报更大”。

*这笔联邦资金可用于支付具体项目的80％建设投资成本、30％技术展示试验费用、50％的展示后规划费用，立项者需与联邦政府签订伙伴协议，经费使用期限为７年。

*7.05%的联邦资金用于联邦信贷项目，包括《运输基础设施融资和创新法》《水基础设施融资和创新法》等立法事项；

*5％用于建立“联邦资本融资基金”；其余资金用于“公地基础设施基金”“联邦不动产储备”“私人活动债券”等。

草案中一个引人注目的亮点是重视振兴农村基础设施、鼓励基建“创新”和“变革”。

针对常规基建项目，联邦资金补助不能超过项目成本20％，但对高风险“变革性”项目，政府补助却可以达到项目建设投资成本的80％。

草案并未举实例说明到底什么是“变革性”（transformative)。不过，特朗普接受《华尔街日报》专访时曾说，他对特斯拉创始人艾伦·马斯克（Elon Musk）关于地下高速“超环路”（Hyperloop）概念很感兴趣。

草案中，“基础设施”概念的宽泛性也令人印象深刻，从荣军医院、江河水质处理、农村宽带、公共土地、政府不动产乃至商用航天飞机，都被囊括在内。

草案列举的“核心基础设施”则包括：地面运输、机场、客运铁路、海港和内陆水道港口、防洪、供水、水力发电、水资源、饮用水设施、雨水排放系统、“棕地”（Brownfield sites, 指遭受或可能遭受环境污染的前工业或商业用地）、“毒地”（Superfund sites，指遭受严重污染、危害人体健康、需花费巨资长期进行净化处理的土地）。

不过，对上述内容，白宫表示拒绝发表评论。

其实，就大规模重建美国基础设施的必要性，美国两党并无异议，争论的焦点在于：

特朗普的基建计划可行吗？关键是，钱从哪来？

早在竞选期间，特朗普就承诺投资万亿美元搞基建，在共和党代表大会上发表接受总统候选人提名演讲时，他承诺：“我们将建设明天的道路、公路、桥梁、隧道和铁路。”

但据美媒披露，白宫只打算出资2000亿美元（约合人民币12505亿元）。面对这个数字，特朗普似乎有点灰心，他说：“这不是个大数目”。

显然，白宫并未打算充“大头”。要知道，在美国联邦预算赤字越来越高、对外债台高筑的情况下，大规模搞基建很不现实。

钱怎么来？其实白宫早有打算，总体思路也很明确：

一方面，设法让各州、地方和城市当局自行决策并筹集资金；

另一方面，以收费公路和放松监管等“利诱”私人投资者，打造一个汇集州、地方政府和私营部门投资的总额高达1.8万亿美元（约合人民币11万亿）的“基建资金池”，用于改良道路系统、农村地区宽带、饮用水系统和退伍军人医疗等。

换言之，在基建计划中，联邦政府的角色定位是倡议者、推动者和总体框架制订者，而并非具体项目的主导者或执行者。

决策权掌握在各州和各级地方政府手里，它们可自行决定是否通过增收州税或地方税等方式为基建项目筹资。私人投资者可通过收取过路费或其他费用以回笼资金。

许多批评者认为，联邦政府出资太少。

一些业内人士说，除非联邦政府承担至少半数成本费用，否则很多基建项目难以启动。

此外，面对年底国会中期选举，多数国会议员不愿以增税和削减其他开支等方式开源节流。

美国商会和美国货运协会则呼吁提高1993年迄今没有变动的联邦汽油税，以便为道路建设融资。

美国商会呼吁一次性提高联邦汽油税0.25美元（约合人民币1.56元）；而按照美国货运协会的设想，如果未来4年里，每加仑联邦汽油税每年提高5美分（约合人民币0.31元），10年内可筹资3400亿美元（约合人民币21258亿元）。

还有，白宫在拟订大规模重建基础设施计划的同时，又在预算案里砍掉了交通部和陆军工程兵部队（the Army Corps of Engineers）的在建基础设施项目，这遭到质疑。当然，美国公路信托基金的长期偿债能力也面临着挑战。

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