在过去100多年间，非洲铁路的轨距是1米，被称之为米轨或窄轨。法国人主持修建的滇越铁路，也是这个轨距。但今天，一种中国轨距正在引领世界的基建，最新一个例子就是中国承建的蒙内铁路的开通。

　　蒙内铁路，连接肯尼亚港口城市蒙巴萨和首都内罗毕，全长约480公里，总投资38亿美元，是肯尼亚独立以来修建的最大基建项目。项目由中国交通建设股份有限公司所属中国路桥承建，全部采用中国标准、装备、技术、管理，开启了中国铁路全产业链境外合作的新模式。

　　这条铁路与100年前英国人主导修建的米轨铁路基本并行。当年为修建这条铁路，共有2493名铁路工人死于当地部落袭击，疟疾、痢疾等传染病，以及令人闻风丧胆的“察沃的食人狮”。

　　中国人偏向虎山行，在非洲修建新的蒙内铁路，自然也引发一些英国媒体质疑：这是不是另一条“疯狂铁路”？

　　答案显然是否定的。当前非洲正处于经济快速增长的起步阶段，但落后的基础设施成为经济增长的重大制约。以肯尼亚为例，米轨铁路如今已运营超过百年，自然老化和缺乏维护使得其速度从最初设计的每小时70公里下降到40公里，肯尼亚大部分的货物运输，也因此被迫转移到了公路上，公路不堪重负，事故频出，拥堵是家常便饭。

　　肯尼亚矿产资源丰富、自然风光旖旎，蒙内铁路的建成，必然将极大提升肯尼亚的经济发展潜力。仅以就业为例，有数据显示，蒙内铁路项目为肯尼亚人民提供超过3.8万个工作岗位，而当地雇员占到了总员工的百分之九十。

　　也难怪，5月31日当蒙内铁路首班列车驶入内罗毕终点站时，肯尼亚总统肯雅塔亲自前往迎接。据新华社报道，在当天的庆祝活动中，激动的肯雅塔说：“我代表每一个肯尼亚人，向中国国家主席、中国政府和中国人民表示衷心的感谢。”

　　要想富，先修路。这是中国经济发展的一条成功经验。基建先行，促进发展，也是后发国家追赶先发国家的重要途径。从一个更深远的角度看，蒙内铁路的建成，不仅仅是中国工程实力的展示，更是中国发展经验的一次成功输出。

　　从某种意义上说，这还是中国标准、中国轨距的输出。

　　当今世界，大致有三种轨距，一种是老蒙内铁路的米轨，一种是1435毫米的标准轨，还有一种是1520毫米宽轨。比如，在俄罗斯、蒙古以及其他原苏联国家，一直奉行的是宽轨。因此，北京至乌兰巴托至莫斯科的国际联运列车，每次在进入蒙古国前，都要重装转向架和轮对，这样才能在宽轨上继续奔驰。

　　新蒙内铁路实行的是国际标准轨距，但这种标准规矩，似乎越来越被认为是中国轨距。原因很简单，当今世界，最大的铁路承包商在中国，最密集的铁路网在中国，也只有中国仍在进行大规模的铁路建设。这种国际基建领域无可比拟的优势，使得这种轨距就是中国轨距。

　　但变化也在发生。据俄罗斯媒体报道，俄远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路，宽度与中国使用的国际标准轨距看齐，而非俄罗斯的宽轨。这条拟建的铁路，将连接中国东北的珲春市与俄滨海边疆区港口扎鲁比诺，长度约在100公里，这条铁路也将由中国而非俄罗斯管理，中国机车将畅行无阻。

　　此外，2014年秋天，蒙古国议会在激烈辩论后以压倒性多数表决，通过在中国邻近的两段铁路采用与中国相同的标准轨。对蒙古国来说，其煤炭等资源，只有一个输出地——中国。为了降低成本、多增加收入，采用标准轨，从经济效益上来说，完全是顺理成章的。

　　市场经济指挥棒之下，蒙古国和俄罗斯迈出了一小步，非洲则已成为标准轨的大市场。从长远看，接轨是全球化的必然要求。随着中国影响力不断扩大，互联互通成为各国的必然要求，很多奉行宽轨、米轨的国家，最后变轨与中国铁路衔接，未尝没有可能性。

　　作为一个例证，100多年前的加拿大和美国南部，也都奉行宽轨，但随着贸易的发展、经济的融合，各方都要求统一轨距降低成本。最终的结果，自然是强势经济取胜，加拿大以及美国南方转而使用标准轨道，南北战争后的美国，乃至整个美国和加拿大，融合成一个经济体。

　　轨距的变化以及中国的特殊贡献，其实类同于现在全球化的发展，西方曾经是全球化的倡导者和重要支持者，但现在美国、英国等国逆全球化思潮涌动，保护主义抬头，反而中国成了全球化最坚定的支持者。标准轨也起源于西方，但现在中国成了最强有力的推广者。

　　这一个急遽变化的时代，我们正在见证着一系列改变历史的进程。

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