交通运输部28日在汇总全国数据的基础上发布2016年全国收费公路统计公报。这是我国第四次向社会公开收费公路统计结果。这份共有230个统计指标结果的明细账本，与百姓生活出行密切相关。通行费的收入和支出都用在哪儿了？债务规模扩大，如何防控债务风险？如何实现有效监管？

　　8成支出用于还本付息

　　收费公路收支缺口是通行费收入与支出的差值，反映的是收费公路行业整体的现金流压力和资金链的紧张程度。统计公报显示，2016年，全国收费公路通行费收入为4548.5亿元，支出总额为8691.7亿元，收支缺口为负4143.3亿元。

　　交通运输部公路科学研究院研究员虞明远分析，相比从2013年到2015年间的收支缺口增速，2016年收支缺口的增幅为30%，增速明显放缓，这是与往年相比最明显的特点。

　　“每年的通行费收入，单指收取的通行费，不含高速公路运营公司的其他收入，如高速公路服务区、投资等收益。收支缺口，通俗地说就是‘流水账’。”虞明远说。

　　统计公报显示，收费公路支出中超过8成用于偿还到期债务本金和利息，其余2成用于养护管理、公路及附属设施改扩建以及税费等其他支出。在稳增长、扩内需、提高供给品质的大背景下，我国中、西部地区的高速公路里程规模、建设投资总额仍处于快速增长阶段，因此还本付息支出也随之增加。

　　从2016年的收费公路支出结构来看，其中55%用来偿还债务本金、26%用于偿还利息。与2015年相比，2016年偿还债务本金增加了36%。虞明远说，这是收支缺口增大的最主要原因，支出主要用于还本付息，尤其是还本金的增速明显提高。

　　债务性资金将逐年减少、风险可控

　　截至2016年年底，全国收费公路债务余额达到4.86亿元，与2015年相比，净增加4061亿元，增长9.1%。债务规模为何越来越大，如何防控债务风险？

　　国家行政学院教授王伟介绍，债务规模越来越大，与我国公路建设模式密切相关。按照公路法和收费公路管理条例规定，收费公路按属性分为政府还贷公路和经营性公路两种。前者由交通主管部门利用贷款或举债修建，收入统一缴入国库，支出纳入政府性基金预算管理。后者由国内外经济组织投资建设或有偿受让前者收费权获得，收入属于自由收入，用于收回投资并获得合理回报。

　　“目前债务性资金占整个累计投资额的69%，其中银行贷款比重过大，约占整个投资额的64%。”虞明远说，政府性投入不足，再加上社会资本参与的积极性不高，过度依靠银行贷款是导致债务增加的主要原因。

　　王伟表示，建设任务重，是债务越来越多的直接原因。新增债务主要是新建高速公路带来的，今后每年增加的债务可能会逐步回落。

　　从2011年到2016年的五年间，我国新增的高速公路达到4.48万公里，比2011年增长了56%。截至2016年底，国家高速公路网已经建成通车9.92万公里。根据国家高速公路网规划，到2030年将达到11.8万公里，目前实际已经建成的比例约占84%。

　　根据世界银行发布的物流绩效指数报告，2016年，中国物流绩效水平在160个国家中排名第27位，在中高收入国家中排第二。专家表示，这离不开高速公路网的高效支撑。

　　“虽然目前债务还在增长，但这是阶段性的，总体上仍在有效偿还，风险可控。”虞明远同时表示，随着未来高速公路向老少边穷地区延伸，这些地区高速公路的建设成本会越来越高，而通行收入和交通流量相对较低，要高度关注这些区域的债务水平，控制好高速公路发展的进程。

　　加强收费公路行业监管

　　“老百姓有知情权，向社会公开收费公路账本，是让老百姓知道花的这个钱，到底用在哪儿了，用得合适不合适。”虞明远说，加强收费公路的监管体系建设，要把行业内部监管变成外部监管，要进一步完善制度设计、实现监管治理的现代化。

　　“首先，要考核收费公路给公众提供了什么样的服务，是不是优质服务，对服务效果要有效考核；其次，要加强规范运营企业支出，对成本监管更加有力。”虞明远说。

　　王伟说，通过建立规范的收费公路特许经营制度，按照市场规律依法保护收费公路投资者、债权人合法权益，要充分引进PPP、专项债等投资模式，提升收费公路政策对社会资本的吸引力。

　　“收费公路占全国路网体系不足4%，普通公路占路网体系比例达96%。在收费公路之外，普通公路要为百姓提供最基本的公共服务保障。”虞明远说。统计公报显示，截至2016年底，全国收费公路里程17.11万公里，占公路总里程469.63万公里的3.6%。

　　“公路运输如果成本过低，就会导致原本适宜水路、铁路的运输转嫁到公路上来，不利于物流业降本增效。”虞明远说，未来可以探索差异化收费机制。高速公路的定价机制，要以总体运营成本为标准，根据拥堵情况来定价，根据车流量进行差异化收费。

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