距河北秦皇岛北戴河火车站不到一公里的富民路南端，一台黄色的挖掘机，正沿着这条一年前埋下的300米长试验轨道逼近巴铁。它最终的目的，是将这座15吨的庞然大物从这里彻底移除。

2016年8月，由民间科学家宋有洲发明，巴铁科技发展有限公司董事长白志明实际控制的巴铁项目在秦皇岛北戴河区亮出了第一辆模型车巴铁1号，并很快宣布试运营成功，引发广泛争议。“刚开始那一两个月开过，后来就没有动静了。”富民路一侧洗车店的店员对在现场考察的《华夏时报》记者说，“那会儿也是内部开放，他们自己找的人，我们都上不去。”

2017年6月底，《华夏时报》记者看到，位于北戴河区火车站新村门前路段的铁轨开始拆除，拆过的路面都已经重新填土轧平。“目前巴铁试验期已到，巴铁方决定暂停试验，对试验线拆除和道路的修复，将巴铁移至附近暂存。”北戴河区新闻部门工作人员回复记者询问时表示。

拆除巴铁之谜

巴铁前身为立体快巴，号称我国自行设计研制，全面拥有自主产权的空中巴士，是有望缓解大城市交通压力的治堵神器。

2010年，宋有洲带着立体快巴模型和宣传片亮相北京国际科技产业博览会，受到国内外媒体的关注。同年11月，《时代周刊》将这个当时由深圳华世未来泊车设备有限公司研发的“中国黑科技”列入年度50大发明。

6年时间过去，华世未来公司已不复存在，宋有洲将巴铁的专利卖给了现在自称“巴铁之父”的白志明，模型车也由上海振华重工、常州今创集团等公司制造出来，亮相秦皇岛北戴河区。

根据秦皇岛市人民政府与巴铁科技所签订的战略合作协议书，北戴河区车站村富民路部分路段作为巴铁试验线，巴铁科技主要进行轨道铺装、临时站台修建、模型试验车组装试运行及临时组装仓房建设。合作期限截至2016年8月31日，试运行期满后另行协商。

据媒体此前报道，有现场施工人员称，巴铁试验线和北戴河区签订的合同于7月份到期，巴铁方曾有意续约，但被拒绝。《华夏时报》记者就此询问北戴河区新闻部门工作人员，但对方的回答也显得犹疑，“它现在都已经炒到这种程度了，应该不会再跟我们续约了。我也不清楚到底是谁（不续约），也许是巴铁方要选择其他的城市。”

事实上，无论是记者走访，还是此前各路媒体的采访，均无法获悉秦皇岛市或北戴河区哪一具体部门在与巴铁对接。上述工作人员表示，当时确定的是把巴铁的试验段放在北戴河，并不是说巴铁要在北戴河建。《华夏时报》记者采访秦皇岛市宣传部门时有工作人员表示，巴铁项目最初“好像是个旅游项目”。这一说法并未得到区政府证实。截至发稿前，记者就此问题尝试联系巴铁方面，始终无人应答。

尽管如此，早在2016年5月，白志明就在国家级金融会议上信心满满地对外宣传，“秦皇岛、周口、郑州、哈尔滨、西安、昆明、济南等城市都要签约，巴铁项目将拥有3.5万公里的城市公路权，还是国家PPP项目库又一个交通领域PPP。”

深陷非法集资风波

巴铁尚处试验阶段，公司就开始“画饼”，白志明的目的似乎很明显：圈钱。

刚刚宣布试运营成功不久，有媒体就曝出，巴铁公司的投资方华赢凯来公司打着国家PPP项目、多地政府将兴建巴铁的旗号面向公众融资，其借款方巴铁科技发展有限公司和担保方中国建设企业联合集团公司都由白志明一人控制，涉嫌自融。

在巴铁项目被曝涉嫌非法集资后，很多投资者开始聚集在华赢凯来位于北京朝阳门银河SOHO的总部要求赎回资金。此后，该公司更是从网站上标出的地址B座17层悄无声息地搬到了8层的一间小办公室，最近巴铁项目被拆后，来要钱的投资者更是络绎不绝。

《华夏时报》记者走访该办公室时见到四五位投资者围在门口讨论投资赎回情况，许多投资者都已相互熟悉。“这儿就是一摊碎账。”一位家住北京的投资者表示，公司把原本很整的账目分得非常零碎，三五万元还要分成几份。据披露，华赢凯来公司的兑付方案是首次偿还本金的1%，从小额度开始返还，因此投资者一次只能拿到100-200元左右。另一位老年投资者则表示，“已经返我200元了”。

这些投资者在听说记者身份后，便停止了讨论。一位之前还说自己投了5万的女士，转眼便说“是在这等人的”。一位路过的大厦员工对记者表示，这些投资者并不信任记者，甚至有人觉得项目本身就是媒体给“搞砸”的。

不实用的“黑科技”

巴铁公司一度曾十分欢迎媒体。在采访北戴河区宣传部时，一位工作人员透露，巴铁公司从宣传到跟媒体沟通都不通过他们，试运行时都是自己请的媒体。

但这并不能影响外界对巴铁实用性的质疑。国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东此前曾表示，巴铁的构想实现难度较大，重量大、重心高、轨道宽，很容易侧翻，对道路宽度要求也很高，即便路面足够宽，也受桥高度的限制。

接受《华夏时报》记者采访时，首经贸大学城市经济与公共管理学院副教授王晖认为，“巴铁不太可能在北京建，就算建也不可能全国头一个试”。他表示，地铁之所以能在北京先行修建，是因为19世纪末地铁技术就非常完善了。

“地铁技术已经很成熟了，无非就是在现有的基础上追加资金，巴铁在任何一个国家都没有应用，还要经过初试、中试、大试，短则两三年，长则三五年，才有可能上路。”王晖称。

他向记者回忆，在北京市发改委、首都规划委员会项目评审会议中，多位交通、规划方面的专家都对巴铁持负面意见，起码80%以上都是否定这个项目的。“北京很多建筑和规划都木已成舟了，要拆掉需要花费大量成本，也没有那么多宽阔的路面来修它，所以巴铁是理想主义远大于现实”。

“这是一个悖论。”王晖同时也认同，巴铁本身设计就是为了缓解大城市的交通堵塞问题，然而像北京、上海、广州这种大城市，对于安全性、稳定性的要求会更高，像巴铁这样高风险的项目，更加无法真正实施。

那么在未来城市里，巴铁有可能成功吗？曾受巴铁发明人宋有洲邀请评估该发明，但最终因持否定意见而退出的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授沈钢对《华夏时报》记者表示，巴铁的系统就是为了现在的城市而建，但它又违反了当前城市的一些规则。

“至于未来，”他反问，“未来的城市怎么会堵车呢？如果不堵车，他这套系统谁用呢？”

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