“7%几乎是汽车行业的利润天花板。”一位业内人士根据统计数据给出这样的评论。

统计数据显示，2017年中国汽车制造业的利润率为8.0%，但这是尚未扣除所得税部分的数据，净利润率相对更低。相比于2017年腾讯30%的净利润率和万科11.5%的净利润率，作为国民经济支柱产业，汽车制造业的尴尬显而易见。没有足够的资金储备，技术研发何从谈起，汽车的智能化、电动化、网联化和共享化更是空中楼阁。

具体到自主品牌汽车企业，更是惨不忍睹。根据2017年世界500强榜单等公开数据，吴晓波频道对自主品牌与合资品牌的对比数据显示，2016年上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安六大汽车集团，利润总和不敌一家丰田，净利润率更是与丰田（6.6%）相距甚远；吉利、长城、比亚迪三大自主品牌，2017年利润总和（197亿）仅为大众在华利润（366亿）的54%。

不仅如此，随着竞争逐渐加剧，即便是国际巨头的生存压力也日益加剧。5月16日，经济学人一篇题为《雷诺-日产-三菱联盟的存亡困境：合并还是瓦解？》的文章分析认为，雷诺-日产-三菱联盟2017年超越了大众，成为全球最大的汽车公司。但这个超级联盟正面临一个棘手问题：投资者希望联盟尽快简化结构以削减成本并增加利润，但完全合并可能是个生存或死亡的选择。作为联盟中盈利能力最强的汽车品牌，2017财年，日产汽车公司经营利润为5,748亿日元，净收入为11.95万亿日元，经营利润率仅为4.8%。

面对新四化的市场变革，没有雄厚的资金储备，一般的汽车企业很难驱动这样的业务转型。

2018年4月25日，福特汽车公布将停止在北美投资轿车生产线。在汽车行业，扩展产品线并提高规模化水平被视为提高盈利能力的基础条件。福特的“倒行逆施”，令业界颇为不解。然而，站在行业变革的单行道上，改变是走向未来的唯一出路。福特首席财务官Bob Shanks表示：“通过瘦身提高各业务部门的业绩，但不能彻底改善表现不佳的业务。我们必须对未来业务的处理做出选择，可以进行不同的投资、合作甚至退出产品和市场。”2017年度，福特税前利润为84亿美元，同比下跌19%；同时，营业利润率也从2016年的6.7%下滑至5%。除了原材料成本增加和脱欧等因素之外，公司对移动性领域的投资加大也是导致利润下滑的主要原因之一，而这项支出在2017年是3亿美元，预计2018年该领域的投资将会进一步加大。

其实，作为资金密集型的行业，面临资金压力的不止福特汽车一家，即便是资金储备丰厚的行业巨头也对其持谨慎态度。

2017年的统计数据显示，奥迪、奔驰、宝马三个豪华汽车品牌将分别在新能源领域的投资金额为100亿欧元、100亿欧元和10亿欧元。其中，只有奔驰一家表示投资金额将来源于销量业绩带来的可观利润，奥迪和宝马的投资资金分别来自削减汽车和柴油车型的研发成本、压缩间接采购成本。然而，属于电动化类别的新能源只是新四化中四个类别的其中一个。

不仅如此，宝马集团董事长科鲁格(Harald Krüger)一边表态，“在豪华车市场，我们仍是竞争关系”，一边紧紧的握住了奔驰的手，共同应对市场变革带来的压力和不确定性。

2018年3月28日，宝马与戴姆勒签署合作协议，双方将旗下共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络和多模式联运等业务进行合并与扩充。两家以等比出资的方式成立一家合资公司，在以下5个领域进行业务整合。

1)通过moovel和“即时出行（ReachNow）”实现多模式和按需出行

2)整合Car2Go和DriveNow共享汽车服务

3)整合mytaxi, Chauffeur Privé, Clever Taxi以及Beat网约车服务

4)整合ParkNow和Parkmobile泊车服务

5)即时充电（ChargeNow）服务和数字化充电解决方案

上述合作领域基本覆盖了以新能源汽车为载体的共享化和服务化业务，共同推进奔驰与宝马致力于搭建的出行领域生态系统。除了业务提升之外，两者的协同效应不仅体现在降低成本方面，还将对宝马集团和奔驰集团的税前收益有所提升。

汽车产业还是一个规模效益非常明显的领域，不管是如今的汽车制造业还是未来的出行服务业。规模是参与市场竞争的前提，制造业的成本摊销和服务业的供求平衡都是企业生存的基本保障。

2018年2月24日，吉利控股集团的官方微信账号发布消息，吉利集团有限公司（由李书福拥有、浙江吉利控股集团有限公司管理）已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。此次收购完成后，吉利集团将成为戴姆勒最大的股东，并承诺长期持有其股权。

一贯直言直语的李书福表示：“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇。也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。对戴姆勒的投资正是出于这种战略思维。”

意图很明显，面对未来的出行服务市场，一家汽车企业很难应对行业外和行业内的市场竞争。相对于汽车制造业，规模效益在出行服务领域的影响更加明显，对内影响企业盈利能力的同时，对外将影响用户的服务体验，决定企业的市场份额。受供给规模调节的马太效应将更加明显，互联网领域通行的“赢家通吃”规则将或多或少的映射到出行服务领域。

向出行服务领域转型，既是形势所迫，也是利润导向。滴滴认为，出行服务领域将是万亿级市场。普华永道思略特发布的《2017年数字化汽车报告：动荡的汽车行业》中对此量化为2.2万亿美元的产业规模。同时，在纯无人驾驶共享出行场景下，未来家庭在出行方面的开支将减少20%。利润空间将急剧转向出行服务提供商，传统汽车生产/零售的利润分成将从85%跌至50%以下。

前景是美好的，道路是曲折的。对于汽车制造商来说，想在未来出行市场分一杯羹，需要迈过几道坎：第一，规模化水平；第二，盈利能力；第三，资源协同。其中，规模化水平与盈利能力又存在一定的内在关系，而这也正是行业领先者们着力解决的问题。

2018年是汽车行业的关键一年，被称为新能源汽车的元年，同时，包括奥迪、奔驰、宝马三个豪华品牌在内的汽车品牌均强势发力，推出多款产品。另外，汽车智能网联的配置水平也在大规模应用，成为多数汽车产品参与市场竞争的标配。为了成为强者，汽车品牌们已经开始不遗余力的争抢市场，然而也只有成为强者才有参与下一轮竞争的机会。

5月15日，业内媒体爆料称，吉利已经接洽北汽集团洽谈收购事宜。这一事件的逻辑起点来自于吉利入股戴姆勒，李书福希望吉利能与奔驰开展战略性的合作，而进一步的合作能够成行与北汽的态度密切相关。在3月6日的日内瓦车展上，对于是否会与吉利有进一步合作，戴姆勒CEO蔡撤表示：“我们希望能够跟我们中国合作伙伴（北汽）保持一致。”因此，北汽成了吉利与奔驰开展战略合作路上的“绊脚石”。

从吉利、北汽的发展势头和政策支持兼并重组的角度，在市场逻辑上，两者的结合并不矛盾。不管是提高规模化水平，还是促进吉利与奔驰的战略合作，上述逻辑都符合李书福对未来汽车产业变革的判断。但是最终，吉利与北汽双方对此均予以否认，而且发表了一份联合声明。可是，这并不代表此事就此终结。按照最近汽车企业的操作套路，往往被视为捕风捉影的事情，最终成为事实，至多与之前传闻有所偏差。因此，不可否认吉利或许与北汽接触商谈与奔驰的合作事宜，甚至是三方结盟。

另外一件事则是备受关注的宝能汽车。2017年12月，宝能集团以66.3亿元收购观致51%的股份，成为第一大股东。此后，宝能频频出手，投资1740亿元，规划产能超过260万辆。5月16日，传闻称，宝能将入股奇瑞。对此，奇瑞汽车董事长尹同跃回应道：“胡说八道。”随后，官方声明对此传闻予以否认。目前来看，传闻不实，但宝能集团在汽车领域的频繁布局无不透露着提高规模化水平的影子。

对于宝能汽车来说，提高规模化水平是实现汽车制造业务正向循环的关键因素之一。目前，观致业务“百废待兴”，奇瑞业务初具雏形，正是因为两者受困于资金压力，宝能借助资本力量一步踏进汽车制造业领域。

前路茫茫，进入整车制造领域仅仅是踏入出行领域的一小步。但是对于任何一家汽车企业来说都是一样的，因为出行服务的竞争大幕才刚刚开启。纵使前有滴滴，“低矮的护城河”不足以令其他后来者望而却步。

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