乘用车油耗、新能源双积分政策再次征求意见6月13日，工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》公开征求意见的通知，继去年9月份后工信部再次对此政策征求意见。我们认为，征求意见稿的下发意味着该政策离落地再进一步，但具体时间表仍有待跟踪。
积分抵偿方式及新能源积分比例未变，纯电动乘用车积分细化我们认为，新能源汽车积分决定了未来每年新能源汽车产销量的下限，而油耗积分则是弹性因素。
相比前一版意见稿要求，油耗负积分仍可通过本企业结转的油耗正积分、产生的新能源正积分、受让的油耗正积分、购买的新能源正积分四种方式抵偿，而新能源负积分仍只能通过从其他车企购买的方式抵偿；2018至2020年乘用车企业的新能源积分比例依然分别为8%、10%、12%。
不同之处除了对年产或进口乘用车小于2000辆的小规模车企油耗标准降低需满足的条件放宽外，主要体现在纯电动乘用车积分的细化。相比前一版的对区间内续航里程车型给予相同积分，新版不同续航里程的纯电车型将获得不同新能源积分，续航里程越长积分越多，上限为5分。此外，满足一定电能消耗量的车型还将获得1.2倍的积分优惠。
双积分政策从供给端驱动，解决新能源汽车的长期发展问题今年来，随着补贴政策调整后《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的逐批发布，新能源乘用车上量迅速。根据合格证数据，今年1-5月我国免购置税目录车型合格证数达11.6万辆，同比累计增长182%。政策调整的阵痛期过后，在油耗压力及未来油耗、新能源双积分政策的驱动下，新能源乘用车有望驶入增长快车道。
需要指出的是，该政策对行业的影响不仅仅在于“量”，更多在于“质”。
该政策解决了新能源汽车的长远发展问题，使得行业由超额补贴拉动转向供给端拉动。同时，该政策及新能源补贴政策提升了行业门槛，对车企技术等核心竞争力提出了更高要求，行业竞争格局或因此发生巨大变化。
投资建议政府对新能源汽车的补贴思路已由补贴超额利润转向了覆盖成本基础上叠加微量、合理的利润补贴，长远来看，油耗、新能源双积分或类似政策的推出将在供给端支撑新能源汽车产业的发展。新能源汽车投资视野上，投资者应该更加重视公司的核心竞争力和市场化驱动力。17年是新能源汽车行业盈利再均衡的过程，短期来看，市场对新能源汽车环比数据非常敏感。
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风险提示：汽车行业景气度低于预期；新能源汽车政策不符预期。