文：任泽平团队（文章首发于上海证券报）

截至2021年，中国新能源汽车产销量已经连续七年位居全球第一，成为世界新能源汽车第一大国。中国新能源汽车市场渗透率正步入高增长快车道。自2021年起，新能源汽车全面进入市场驱动阶段，全年市场渗透率达13.4%，新能源汽车市场“黄金十五年”正在到来。根据当前政策目标以及汽车消费市场空间推算，预计到2035年，中国新能源汽车销量有6至8倍的成长空间。（《当下不投新能源，就像20年前没买房》）

历次能源革命均推动了工业革命，并造就新的国际秩序。第一次能源革命，动力装置是蒸汽机，能源是煤炭，交通工具是火车，英国超过荷兰；第二次能源革命，动力装置是内燃机，能源是石油和天然气，能源载体是汽油和柴油，交通工具是汽车，美国超过英国；当前正处于第三次能源革命，动力装置是电池，能源从化石能源转向可再生能源，能源载体是电和氢，交通工具是新能源汽车，中国有望在这一过程中展现新技术优势。

全球新能源汽车发展规划

当前，许多国家和地区相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。在支持新能源汽车发展方面，各国态度比较统一。

一、全球燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标

新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。

1、在燃油车禁售方面，从各国披露的情况来看，挪威、德国、日本、美国、荷兰、英国、法国、葡萄牙等国家都宣布了燃油车禁售时间，其中挪威最为激进，时间节点为2025年，其余国家都集中在2030年至2040年。

中国除海南省宣布2030年全面禁售燃油车以外，其他省份暂未公布燃油车禁售时间表。2019年8月工业和信息化部在《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》中明确表示，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点。

2、在新能源车发展目标方面，挪威最为激进，中国相对比较积极稳健。从各国官方披露的情况来看，新能源汽车占新车销售的占比，挪威到2025年为100%，美国到2030年为50%， 中国根据《节能与新能源汽车技术线路图2.0》，采取逐步提升的策略，到2025年为20%、到2030年为40%、到2035年为50%。

从各国规划的时间表来看，全球新能源汽车发展已经确定步入快车道，未来10年全球新能源汽车渗透率将会快速提升以完成各国自定目标。中国由于人口较多，国土面积及地区差异性较大等因素并没有推出强制禁售燃油车的方案，但国家全面支持新能源汽车发展的态度是明确的。

二、我国新能源汽车长期发展战略规划

未来我国新能源汽车长期发展规划主要基于2020年11月2日国务院办公厅印发的 《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。这份发展规划明确了我国新能源汽车长期规划要点：

一是到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km；新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；完善充换电、加氢基础设施建设；放宽市场准入、完善双积分政策等。

二是力争到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化；燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用；充换电服务网络便捷高效，氢燃料供给体系建设稳步推进，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

基于《节能与新能源汽车技术线路图2.0》，目前我国新能源汽车技术发展着力点放在电动化和智能网联化，具体发展路径规划如下：

一是在节能汽车油耗方面，提出至2025年、2030年、2035年新车平均油耗目标，其中乘用车(含新能源)分别为4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km；传统能源乘用车(不含新能源汽车)分别为5.6L/100km、4.8L/100km、4.0L/100km；混合动力乘用车分别为5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。

二是在纯电动和插电式混合动力汽车方面，到2035年，形成自主、完整的产业链，自主品牌纯电动和插电式混合动力汽车产品技术水平和国际同步；新能源汽车占汽车总销量的50%以上，其中纯电动车占新能源汽车的95%以上；实现纯电动技术在家庭用车、公务用车、出租车、租赁服务用车以及短途商用车等领域的推广应用。

三是智能网联汽车方面，到2025年，L2、L3级智能网联汽车销量占比达到50%，L4级智能网联汽车进入市场；到2030年，L2、L3级智能网联汽车销售占比达到70%，L4级智能网联汽车销售占比达到20%，且实现L4级智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2035年，L4、L5级智能网联车辆具备与其他交通参与者间的网联协同决策与控制能力，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。

四是在新能源汽车电驱动系统方面，到2035年，我国新能源汽车电驱动系统产品总体达到国际先进水平。其中，乘用车电机比功率达到7.0kW/kg、电机系统超过80%的高效率区95%、乘用车电机控制器功率密度达到70kW/L、纯电驱动系统比功率为3.0kW/kg等。

五是在充电基础设施方面，到2035年，建成慢充桩端口达到1.5亿端以上(含自有桩及公共桩)，公共快充端口(含专用车领域)为146万端，支撑1.5亿辆以上车辆充电运行，同时实现城市出租车和网约车共享换电模式的大规模应用。

新一轮能源革命与新能源汽车

一、能源消费结构升级，世界迎来第三次能源革命节点

算上此次新能源革命，人类历史上总共经历过三次能源革命。第一次能源革命，动力装置是蒸汽机，能源是煤炭，交通工具是火车。第二次能源革命，动力装置是内燃机，能源是石油和天然气，能源载体是汽油和柴油，交通工具是汽车。现在全球正处于第三次能源革命，动力装置是电池，能源是可再生能源，能源载体有电和氢，交通工具是电动汽车。在第一次能源革命的过程中，英国超过荷兰；在第二次能源革命时期，美国超过英国； 正在进行的第三次能源革命，中国有望实现弯道超车。

我国能源的现状是“缺油少气”，为保证国家的可持续发展，能源消费结构需要升级。我国目前是仅次于美国的全球第二大石油消费国，但截至2018年，中国石油探明储量只占全球总探明储量的1.5%。我国原油产量相对稳定，但消费量持续走高。根据国家统计局数据，自2015年以来，我国的原油产量在2亿吨左右。与此形成对比的是，我国的原油消费量却在不断走高，从2015年的5.43亿吨上升至2020年的7.36亿吨。 我国原油进口量从2015年的3.36亿吨增长至2020年的5.42亿吨，对外依存度超过70%。这样的能源消费结构对我国未来经济发展极为不利，因此通过发展新能源汽车，将有效把化石能源消费转变为电力消费，缓解国家能源压力，对于我国具有十分重要的战略意义。

二、承担国际社会责任，实现“双碳”目标，寻求可持续发展

气候问题是全球面临的最重大的挑战之一。 2020年9月22日，我国在第75届联合国大会上正式提出力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。由中国发起成立的全球能源互联网发展合作组织基于在清洁发展、电网互联、气候环境等领域的长期积累，对我国碳减排路径与能源电力转型方案开展了深入研究，于2020年12月编写完成《中国2030年前碳达峰研究报告》《中国2060年前碳中和研究报告》《中国2030年能源电力发展规划研究及2060年展望》三项研究成果，提出以特高压电网引领中国能源互联网建设，加快推进能源开发清洁替代和能源消费电能替代(“两个替代”)，实现能源生产清洁主导、能源使用电能主导(“双主导”)，能源电力发展与碳脱钩、经济社会发展与碳排放脱钩(“双脱钩”)的系统减排路径与方案。

“碳达峰”指的是我国承诺在2030年前，二氧化碳的排放量将不再增长，达到峰值，并自此之后开始减少；“碳中和”指的是企业、团体或个人到2060年前直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。

由于我国汽车碳排放占比较大，且主要集中在燃料周期，因此 发展新能源汽车是实现“双碳”目标的重要一环。

第一，我国汽车碳排放占交通领域碳排放的比例超过八成，占全社会碳排放的7.5%左右。根据国际能源署的数据，全球道路运输碳排放量占整个交通运输行业的75%，其次是航运和水运各占11%，铁路占3%。根据中国汽车技术研究中心测算，在我国交通领域碳排放中，汽车碳排放占比超过八成，占全社会碳排放的7.5%左右。

第二，传统燃油汽车使用阶段的燃料燃烧是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。2020年，汽车使用阶段碳排放约7.2亿吨，约占汽车碳排放的90%。从汽车全生命周期的碳排放来看，汽车生命周期分为燃料周期，即燃料的生产和使用；以及车辆周期，即材料零部件、生产及维修保养。根据中国汽车技术研究中心发布的2021年度《中国汽车低碳行动计划研究报告(2021)》，报告中统计580款车型(392款汽油车+112款纯电动车)的碳排放量总量约6.7亿吨，其中来自于燃料周期的碳排放占比超过70%，并且在燃料周期产生的二氧化碳排放中，汽油车的占比又高达98%。

未来，发展新能源汽车有利于在燃料周期和生产周期上持续降低碳排放，从而实现全产业链碳中和。一是上游电网清洁化提升清洁能源发电占比。2021年全国风电、光伏发电量占全社会用电量的比重达11%。据国家能源局预计，到2025年，这一占比将升至约16.5%。二是通过生产技术创新、循环材料使用比例提升、动力电池和氢燃料电池使用能效提高等方式，使整车和电池生产利用环节持续降耗。值得注意的是，纯电动车并不意味着二氧化碳的零排放，只是在很大程度上降低了燃料周期的石油燃烧产生的排放。目前电动汽车的燃料周期碳排放占比仍达到50%，这主要来自动力电池的生产环节。随着动力电池生产技术的进一步发展，燃料生产环节碳排放占比预计降低至10%。

中国新能源汽车发展正进入快车道

一、中国新能源汽车市场由政策驱动转向市场驱动

回顾我国新能源汽车行业发展，产业发展初期以政策引导为主，大致可分为三个阶段：

萌芽期(2009年至2013年)：政策偏向政府端和企业端。2009年，科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。同时，财政部和科技部联合印发《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》对试点城市购置混合动力、纯电动和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。2010年，国务院将新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一，并进一步将补贴制度落实到位。这一阶段以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。

成长期(2014年至2018年)：从2014年起，补贴开始向私人用户端发力，高额的购车补贴鼓励私人购买新能源汽车。2014年8月，财政部等部门联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，并在2017年底又将免征新能源车购置税的期限延长至2020年年末。在这一阶段电动车销量出现快速增长。

调整期(2019年至2020年)：自2017年之后，财政补贴进入退坡时期，2019年开始加速退坡。其中，2019年至2020年的补助标准在2016年基础上下降了40%。2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。2021年12月31日，财政部、工业和信息化部等四部门发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%；2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

从历年销售量增速来看，过去我国新能源汽车增速变化基本与政策方向保持同步，政策驱动明显。根据中汽协数据，在政策鼓励私人购车后，在2014年和2015年我国新能源汽车销量分别同比增长320%和340%。此后，2016年、2017年和2018年，市场进入稳定发展期，销量增速同步放缓，分别同比增长53%、53%、62%。随后政策开始调整，财政补贴大幅退坡，在2019和2020年新能源汽车的销量增长同比分别为-4%和13%，销量增速大幅减少并首次出现负增长。

然而在补贴退坡、疫情导致消费乏力的双重压力下，2021年中国新能源汽车市场迎来了新一阶段的爆发，这预示着中国新能源汽车市场已经全面进入市场驱动时期，未来人们购买新能源汽车是趋于对新能源汽车的需求，对新技术、配套设施的认可。根据中汽协数据，2021年中国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长160%，市场渗透率为13.4%，12月单月渗透率达到19.1%。按照目前的形势，我国此前在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中制定的“2025年新能源汽车销售量达到新车总销量的20%”的目标或将提前完成。2022年，中国新能源车销量预计将突破500万辆。2035年，新能源车销量占比预计超过60%。

二、未来中国新能源汽车发展五大趋势

第一，渗透率将进入高增长快车道。

新能源汽车渗透率将会保持高增速，新能源汽车市场或将迎来黄金十五年。从全球来看，预计到2025年，全球新能源汽车销量将达到1800万辆；到2030年，全球电动汽车销量预计在3000万辆规模以上。从国内来看，到2035年，我国新能源汽车销量粗略估计有6至8倍的成长空间。按照中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国新能源汽车总体渗透率规划为2025年为20%、2030年为40%、2035年为50%。在2021年12月单月，国内新能源汽车渗透率达到19.1%、全年市场渗透率为13.4%，因此到2035年，新能源汽车在渗透率方面有近4倍的成长空间。再来看整体中国汽车市场，2017年我国全年汽车销量达到峰值的2888万辆，然后进入了短期调整，2018年、2019年和2020年汽车销量均出现同比下滑。2021年，中国汽车销售量又重新转为正增长，为2628万辆，增幅为3.8%，结束了调整期。如果按照每年3%至5%的增速预测，到2035年，中国汽车年销量有望达到目前的1.5至2倍，约为4500万辆，再叠加4倍的渗透率成长空间，预计到2035年时，新能源汽车销量有6至8倍的成长空间，发展前景非常广阔。

第二，国产自主品牌有望持续超越国外老牌车企。

2016年，中国新能源汽车市场集中度指标CR1、CR3、CR5、CR10分别为31.6%、57.3%、70.1%和95.6%，到2021年分别降至19.5%、44.5%、53.4%和70.1%，市场的集中度出现明显下降，众多新生品牌涌入市场抢占市场份额。

从销售数据来看，在2021年，车企端的比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉等三家企业占据了近50%的市场份额，同时“蔚小理”等造车新势力表现亮眼，小鹏、蔚来、理想等国内品牌的销量排名分别为第7、第8和第10；车型端新能源车型销售几乎全是国内自主品牌，销量TOP15车型中，除了特斯拉的Model 3和Model Y，其余均为国内自主品牌，并且这是近两年的常态。相对于国外车企，国内自主品牌在新能源汽车的销售上凭借其贴近国民的设计理念及黑科技实现快速增长，反而占据一定的先发优势。

第三，行业市场化加速，未来的增长点将在三四线城市等非限行限购地区。

从需求端看，中国新能源汽车行业加速市场化已经具有四方面特征，一二线城市渗透率已基本保持稳定，未来的市场增长点在三四线城市。从技术上看，BEV纯电动汽车受到消费者青睐，销售占据主导，市场占比维持在八成。分地区看，三线城市新能源汽车上险的占比首次超过一线城市，非限行限购地区购买意愿加强。2021年10月，非限购地区新能源车销量占比已经达到73.9%。分级别看，A00级和B级车销量增长明显，呈现两极化，低端代步和高端技术优势新能源汽车的消费前景广阔。分用户看，私人的新能源汽车购买量明显上升。2021年1月至7月，私人购买新能源车的占比提升至77%，相比2019年增加了12.7个百分点。

第四，国民对于新能源汽车的接纳度持续提升。

目前中国新能源汽车可以较好地满足人们日常出行，未来有望进一步代替燃油车。根据Iresearch的调研，消费者购买新能源汽车的主要原因是认同环保节能理念，新能源车虽然仍在不完善的过程中，但是已能满足消费者上下班代步的需求。

2020年中国用户购买新能源汽车的前十大原因分别为：一是认同新能源理念，节能环保(52%)；二是用车成本低(46.4%)；三是有税费减免和价格补贴(45.4%)；四是追求科技感和智能配置(43.9%)；五是尝试新鲜事物(33.8%)；六是有购车需求，但没有燃油车牌照(32.5%)；七是不限行(27.2%)；八是跟随潮流趋势(26.4%)；九是车内杂音小(24.8%)；十是其他(0.9%)。从中可见，认同环保理念和价格因素是消费者选择新能源汽车的主要原因。

从主要用途来看，有73.6%的消费者选择上下班代步；有80%左右的用户经常在市区范围用车，跨省长途用车的用户仅为20%左右。同时，单次用车平均行驶里程主要集中在10至40公里。由此可见，新能源汽车虽然存在续航、充电设施有待进一步加强等问题，但还是能很好地满足人们日常上下班代步需求，符合中国的国情，有望进一步替代燃油车。

第五，汽车智能化将与电动化协同发展。

总体来看，我国汽车电动化发展已经相对成熟，新能源汽车销售渗透率在政策引导下从1%到接近20%，已经完成了行业从0到1的质变。值得注意的是，目前的新现象是软件在汽车性能中的重要性正在由量变走向质变。如果说传统汽车的发展只是对于汽车硬件的不断精进，那么如今，在与国外车企不同品牌、不同车型硬件条件相差不大的情况下，软件对消费者驾驶体验的影响将成为最大变量。

未来汽车智能化将会成为发展重心的原因主要有两点：一是技术进步。在万物互联的时代，以芯片技术、人工智能技术、物联网技术、大数据技术等为代表的第四次工业革命浪潮兴起，将会极大程度地左右今后的新能源汽车的发展格局。二是用户需求，随着互联网的普及，用户对于和软件相关的性能体验需求愈发强烈。人们希望在不久的将来，驾驶者和乘客在汽车行驶途中，手、脚、脑都一定程度上得到释放。

所以，汽车的智能化发展，即“软件定义汽车”才是这次新能源汽车革命的下半场。可以说，在新能源汽车发展前期，电动化挑起了人们对汽车智能化的兴趣，带动了人们对于智能化的探索。在新能源汽车发展后期，车辆自身高度智能的辅助驾驶、影音娱乐等软件的嵌入将会给人们带来全新的驾驶体验，反过来继续促使电动车的全面替代，智能化与电动化必将协同发展，让汽车最终演变成一个移动智能终端。

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