在去年“政策红利”集中释放之后，2017年的汽车市场笼罩在诸多不确定因素之下。令人意想不到的是，今年的“价格战”不仅来得早，还跨越了合资和自主两个阵营，直接由“产品链”顶端的豪华车引爆，从而引发了市场的连锁反应。
探访一线市场发现，“价格战”由豪华车引发，传导至合资品牌后戛然而止，并没有继续向下传导。在自主品牌市场份额节节攀升的背后，也让自主阵营在市场上保持了相对“独善其身”的价格体系，这是中国汽车市场未曾出现过的“神逻辑”。
市占率扩大仍能坚守价格底线 自主品牌迎来卖车最“赚钱”时代？
自主品牌“以价换量”的时代正在远去。
今年1~4月，乘用车整体市场微增2.5%，自主品牌乘用车同比增长4.6%，市场份额同比提高0.9个百分点，达到45%。
更加值得欣慰的是，从去年初开始反弹至今，自主品牌的销量和市场份额提升并没有以牺牲价格为代价。日前，走访北京车市发现，与合资品牌和豪华品牌已经开始的“价格战”相比，自主品牌车型终端价格相对稳定，主流品牌利润显著。
一家长城汽车4S店的销售人员告诉记者，今年前4个月，该店的销售情况和去年相比相差不大，畅销车型仍较抢手，如2017款哈弗H6，目前店内没有现车，必须预定，预定后一个月后才能提到车。
但同时，自主品牌的普遍向好，也出现了销量向优势品牌集中的现象。“强者更强，弱势品牌加速被淘汰”的情况在今年前4个月体现得更为明显。记者统计发现，销量前五位的自主品牌车企前4月在自主品牌总销量中的占比，与去年相比增长了3.25个百分点。
此外，去年增长势头较好的自主品牌今年前4个月的市场份额同样在增长，如广汽乘用车和上汽乘用车和去年相比，在自主品牌总销量中的占比分别提高了1.21和1.56个百分点。
对此，汽车行业分析师封士明表示，自主品牌这种分化和淘汰一直存在，由于购置税政策调整影响，这种现象今年更突出。
自主品牌不会出现“价格战”？
日前走访北京的汽车销售市场发现，目前，市场整体处于相对低迷状态，自主品牌也如此，但去年销量排名靠前的自主品牌销售情况相对较好。
走访市场也发现，目前，自主品牌的降价并不明显，以长安CS75为例，目前的市场优惠在1.5万~1.6万元，而年初其优惠为1.3万~1.4万元；长城哈弗H6目前的优惠仅约3000元，和此前相比均没有明显增加。
一位长安汽车经销商表示，目前的优惠力度已处于最高水平，未来几个月不会有较大规模降价，对自主品牌来说，利润空间有限，为保证厂家和经销商盈利，很难再有较大降价空间。按照以往的规律，接下来的几个月车市将进入销售淡季，自主品牌面临的销量压力将进一步增大，但全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树认为，面对销量增速减缓，自主品牌会加大促销力度，但不会进行大规模的价格战。
相比自主品牌相对稳定的市场价格，合资和豪华品牌的“价格战”已经非常明显了，尤其是大部分豪华车的平均市场折扣已经逼近8折，“以价换量”的故事开始在合资和豪华车阵营里频繁上演。
弱势品牌面临生存压力
去年车市整体向好，自主品牌整体增长20.5%，在此情况下，不仅销量排名靠前的自主品牌增速较快，众泰、郑州海马等排名并不靠前的自主品牌，其销量同样快速攀升。
乘联会数据显示，去年，众泰汽车销量达33.3万辆，同比增长49.33%；郑州海马销售15.24万辆，同比增长37.55%。随着今年购置税政策调整，自主品牌两级分化变得愈发明显。乘联会数据显示，今年前4个月，众泰汽车销量同比下滑34.77%，郑州海马同比下滑22.05%。
与此同时，吉利汽车的销量同比增长98.73%，长城汽车同比增长4.43%。
去年增长明显的自主品牌“网红”车型众泰大迈等，目前市场情况令人堪忧。统计发现，今年1~4月，众泰汽车在自主品牌中的份额占比，与去年全年相比下滑了1.09个百分点。
另据统计，前4个月，在自主品牌总销量的占比中，上汽通用五菱、吉利汽车、长安汽车、上汽乘用车、广汽乘用车表现较好，相比去年全年分别增长了0.2、3.14、0.71、1.56、1.21个百分点，而江淮汽车(600418,股吧)、郑州海马、华晨汽车、力帆汽车的份额则分别出现了1.05、0.3、0.56、0.29个百分点的下滑。
乘联会秘书长崔东树向记者表示，4月，自主品牌销量分化更明显，这是自主品牌长期分化和短期调整效应叠加的结果，如长安汽车4月调整产品结构导致销量增速减缓，而从前4个月的情况看，分化效应则比较明显，竞争力强的自主品牌增长较平稳，竞争力相对较弱的则销量下滑明显。
随着自主品牌分化进一步加剧，市场竞争也更加激烈，在企业规模、品牌效应、产品质量等方面竞争力欠缺的自主品牌将面临边缘化，甚至被淘汰的风险。
“这种分化与淘汰一直存在，只不过今年购置税优惠收窄使这种状态更明显。”封士明向《每日经济新闻》记者表示，竞争力较强的自主品牌，此前在产品、品牌等方面都做了大量工作，因此即便目前市场不好依然可以保持较快增长。
在封士明看来，一些自主品牌还停留在“山寨”其他品牌产品的阶段，这样的策略在车市好时还有一定效果，但当整体市场不好时，就会面临很大的下行压力。
值得注意的是，按照以往的情况，4月后的几个月车市将进入淡季。业内普遍认为，届时自主品牌的分化效应恐将进一步加大。
誓将“价格战”进行到底：豪华车开启“以价换量”模式
今年的车市“价格战”比以往来得更早，也呈现了不同的特征——豪华车品牌领衔本轮“价格战”。近日，在走访北京市场时发现，豪华车品牌纷纷放下“身段”，开启大减价模式。
“宝马所有国产车型（1系，2系，3系、5系、X1）基本都是8.2折左右，3系甚至可以到8折。”北京一家宝马4S店的销售人员对记者表示，“现在，价格每天都在变，我们给客户的报价只保证3天有效，如果马上订车，价格还可以再谈。”
无独有偶，在距离上述宝马4S店不远的一家奥迪展厅，其国产车型（A3、A4L、A6L、Q3、Q5）的实际优惠也在8折左右。
“价格战”不仅发生在BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的第一阵营，今年增长显著的二线豪华车市场的优惠更是让人惊讶。“我们店现在卖得最好的车型是XTS精英版，该配置车型占XTS全系月销量的60%，现在优惠9万元，实际市场售价为27.99万元。”北京一家凯迪拉克4S店销售人员对记者如此表示。
对此，全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树在接受记者采访时表示，“随着消费水平越来越高，豪华车将越来越多地进入普通消费者家庭，豪华品牌‘大众化’也将成为未来发展趋势。”
豪华车经销商“血拼”价格
“我们店的奥迪国产车型基本是8折优惠，只是根据车型配置不同会略有调整，按照现在的优惠幅度，我们店的奥迪A4L月销四五十辆不成问题，现在是销售淡季，10月份以后价格有可能回调，所以买车要抓紧。”一家位于北京西南区域的奥迪经销商表示。
“现在新车毛利已非常低了，促销是不得已而为之。”有豪华车经销商表示，“现在卖车是为了完成厂家制定的销售计划，年底能够拿到最后的返点。如果销量上不去，未来几个月我们或许还会有新动作。”
北京石景山一家宝马4S店的负责人也直言，“现在处于比较困难的阶段，卖车没有利润，而促销对销量提升并不十分明显，新车降价后，消费者持币待购气氛浓重，在等待继续降价。”
目前，位居第一阵营的三家德系豪华车中，只有奔驰保持了价格坚挺。“E级全系无优惠，C级优惠2万元。”北京一家奔驰4S店销售人员表示，由于库存压力较低，奔驰品牌价格一直以来波动较小。
还发现，不只是一线豪华品牌在进行大减价，以凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪等为代表的二线豪华品牌，其单车动辄8万元、9万元的优惠幅度，与一线豪华品牌相比有过之而无不及，大有将“价格战”进行到底之势。
据了解，该凯迪拉克4S店所售XTS车型和ATS车型的优惠幅度普遍在5万~8万元，即便热销的SUV车型XT5，平均优惠幅度也是3万元左右。
“现在花20多万元就可把凯迪拉克开回家，买车的消费者也多为此前开大众化品牌车型的车主。”上述凯迪拉克4S店销售人员解释称。
而上市仅8个月的沃尔沃旗舰级车型S90，目前的价格优惠约为1.5万元；S60车型的优惠幅度更是最高达6万元，且现车充足。此外，东风英菲尼迪Q50L车型和SUV车型QX50也有1万至4万元不等的优惠。
“价格战”引领销量增长
数据显示，4月，凯迪拉克、东风英菲尼迪、沃尔沃的销量分别为1.4万辆、0.23万辆和0.51万辆，同比增幅分别为94%、74.6%和15.9%。
“奢侈品价格高，很少打折，仍然有人会去购买，这是其产品过硬，品牌附加值高所致。”上述经销商的负责人表示，“通过降价让消费者认知豪华品牌，这不是一个合理的方式。”
在多数豪华品牌经销商看来，在面对豪华品牌“大众化”趋势明显的当下，不应只围绕价格做文章，还应在营销推广等“软实力”方面寻找突破口。
上述豪华品牌4S店负责人也表示，“大幅降价对品牌的杀伤力很大，甚至已影响到二手车的保值，与前两年相比，现在经营商的信心不如从前。”
崔东树也坦言，在新一轮消费升级过程中，豪华品牌通过打“价格战”寻求销量增长，对品牌价值也会造成相应影响。
“实际上，在所有细分市场中，豪华车卖得不错，而现在豪华品牌‘大众化’趋势明显，与市场正处于消费升级新阶段有很大关系。”崔东树表示。
一方面，豪华车市场“价格战”成为今年车市重点；另一方面，二线豪华品牌销量引领了豪华车市场的增长。这些因素开始“重塑”豪华品牌的形象，也扩展了豪华车市场的新晋消费群体，豪华车将会越来越多地进入普通消费者家庭。
4月新能源销量分化明显 商用车补贴标准提高致销量下滑七成
经历一季度的低谷后，4月国内新能源汽车的销量小幅回升。中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，4月，新能源汽车的销量同比增长7.9%，但受一季度销量下滑影响，前4个月累计销量微跌0.2%。
中汽协副秘书长叶盛基表示，“总体来说，今年的发展速度应该至少保持30%，甚至50%的增长，按照原来的预期，今年新能源汽车的产销会超去年，达到70万到80万辆的可能性较大。”
从企业层面来看，虽然新能源汽车4月销量回升，但发展前景依然充满变数。目前来看，乘用车市场实现稳步回升。但是，在商用车方面，今年开始执行的非个人用户购买新能源汽车必须达到行驶3万公里才能领取补贴的要求，由于里程数要求高，新能源商用车发展面临压力，有企业甚至反映已停售、停产部分新能源物流车。
对此，在2017中国汽车论坛上，叶盛基表示，有关专业、企业家都在积极呼吁，希望对“3万公里”政策进行探讨。希望政府部门或做一些政策调整，保证生产的新能源汽车能很好地使用和推进。
北京成乘用车“主战场”
中汽协数据显示，今年4月，国内新能源乘用车销量同比增长45.2%至3万辆，前4个月累计销量达8万辆，同比增长35.5%。
在经历1月的断崖式下跌后，随着《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的相继发布，2月以来，新能源乘用车销量逐步回升，1~4月的销量分别为0.5万辆、1.7万辆、2.8万辆和3万辆。
今年以来，《新能源汽车推广应用推荐车型目录》已发布4批，共有105家企业的1473款车型入围。
就区域分布来看，销量贡献最多的是北京地区。乘联会援引保监会的交强险数据显示，今年一季度，北京地区新能源乘用车销售7851辆，而北京今年的新能源汽车私人用户指标为5.1万个，这就意味着，还有至少4万多个指标没有转化为实际购买。
在此背景下，北京地区的新能源汽车的销售“战争”开始打响。
北汽集团新能源业务相关负责人表示，多数消费者拿到指标后并不会马上购车，可能会持续观望，等待续航里程更长的新车上市，或等待充电桩的安装审批等，因此企业销售层面还要继续努力促进购买转化。
商用车前4月下滑超七成
在新能源乘用车销量迅速恢复增长的同时，新能源商用车的表现依然差强人意。
中汽协的数据显示，4月，新能源商用车销量同比下滑64.2%至3883辆；前4个月销量同比下滑幅度更是达到71.6%，销售8588辆。
目前，影响新能源商用车销量的主要还是政策，其中累计达到3万公里行驶里程才能领取补贴的要求所产生的影响最大。
由于受到去年部分客车企业骗补事件影响，2016年12月29日，工信部发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，并要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”
一名新能源企业内部人士透露，受此政策影响，其所在公司的新能源物流车已停产，通常情况为物流车约两三年才能行驶3万公里，虽然政策是按照销售年份的补贴金额进行补贴，但两三年间可能发生的变数较多，例如售出车辆如被多次转手，就很难对里程数进行监测和追踪。
此外，还了解到，目前，即使是出售给企业自用的新能源客车或物流车，由于所有人为企业属于非私人用户，因此也需要遵循“3万公里”政策的要求，而通常企业自用车要达到3万公里里程也需要较长时间。
叶盛基表示，“3万公里”政策对新能源商用车的发展确实有影响，如果车积压得太多，生产企业的成本压力会增大。政策的初衷是避免企业“做手脚”，这是有意义的，但在实际操作上该不该搞“一刀切”，还需要探讨。
合资品牌10万元轿车市场遇阻击 韩法系份额再降
4月，合资品牌销量排名再次洗牌。
在前三强中，上汽通用以14.5万辆的批售量，同比增长 14.2%的业绩问鼎冠军，而上汽大众则由于轿车市场出现波动使得整体销量同比下滑了4.3%，跌至季军位置。
不过，就前4个月销量来看，上汽大众依旧领先于上汽通用和一汽-大众，在途观L、途昂和柯迪亚克等SUV新车的带动下，未来有望继续领先。
整体来说，第一梯队结构稳固，而在第二阵营，与去年4月相比，长安福特等企业被自主品牌挤出销量前十名。面对自主品牌向上的攻势，韩系、法系率先陷入困境，同时长安福特也面临销量增长挑战。
“韩系低迷在于品牌力不及日系三强，当造型设计和性价比优势被自主车企赶上时，竞争力也就被削弱；法系是由于市场定位和产品战略层面有失误，即价格偏高、配置偏低。”威尔森咨询有限公司市场分析师袁柳生表示，若这类车企在华不及时调整战略，未来的态势更不容乐观。
主流合资轿车价格下调幅度大
在SUV市场高增长背景下，4月，主流合资品牌在10万元轿车市场遭遇极大挑战。
全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）数据显示，4月，第一梯队中，上汽大众桑塔纳同比下滑14.9%至1.7万辆，全新POLO下滑19.7%至9038辆，一汽-大众捷达同比下滑20.8%至2.3万辆；上汽通用科鲁兹同比下降62.5%至5333辆。
第二梯队中，如东风雪铁龙爱丽舍，北京现代领动、悦动，广汽本田致炫，以及东风本田竞瑞等车型销量都下滑至5000辆，甚至更低。
袁柳生认为，除SUV火爆因素外，这与自主品牌向上的攻势不无关系。数据显示，4月，吉利帝豪挤进销量前十，达1.6万辆，同比增长1.7%，帝豪GL销量达9073辆，而长安福特福睿斯销量则同比下滑35.4%至1.4万辆。
与此同时，吉利远景、比亚迪F3、艾瑞泽5等自主品牌的低价轿车销量也在1万辆以上，价格区间集中在6万~10万元。“这类低端车型将逐步威胁到品牌力相对较弱、车型级别较小的合资车型。”袁柳生表示。
值得注意的是，荣威i6 销量也达到7021辆，其价格区间已突破至10万元以上。
在这轮竞争中，不少主流合资品牌轿车产品价格下调幅度加大。记者日前走访市场发现，如斯柯达的轿车产品的优惠幅度又加大2000~5000元，明锐终端优惠达3万元；英朗、轩逸等轿车优惠也达2万元左右。
“从今年开始，合资厂商在细分市场的布局出现转变，不少都通过中大型SUV寻求向上突破。”袁柳生指出，如上汽大众途昂、斯柯达柯迪亚克均稳步在20万元以上区间，东风本田和东风标致也陆续推出UR-V和5008；而其他日系品牌将重点放在小型SUV，如日产劲客和丰田C-HR。
“吉利博越和荣威RX5均进入SUV榜单前十，定价为16.38万~25.98万元的传祺GS8销量突破1万辆，这些新势力对合资品牌来说都存在威胁。”袁柳生说。
韩法系受自主品牌影响最大
事实上，从去年开始，韩系、法系的表现就已现疲软，今年，两个系别的市场份额继续下滑。
中国汽车工业协会的数据显示，今年前4月，韩系份额由去年同期的6.9%下滑至4.2%；法系由2.8%下滑至1.7%，德系与美系份额基本未变。
而两个系别的份额流失主要是因为日系与自主品牌走强。4月，北京现代销量为3.5万辆，同比下降63.5%；东风悦达起亚同比下滑68%至1.6万辆。
“韩系走弱的原因首先是多代同堂策略透支品牌，品牌力不强；其次是注重外形设计而忽略内部质量技术提升，当造型设计和性价比优势被自主车企赶上时，其竞争力也被进一步削弱。”袁柳生分析称。
与韩系一样遭遇“寒流”的还有法系，4月，神龙汽车实现销售2.2万辆，同比下滑55.1%。“法系主要还是市场定位和产品战略层面存在失误，价格偏高、配置偏低，这让消费者购车热情不高。”袁柳生说。
值得注意的是，长安福特也面临销量压力，4月批售量为4.8万辆，同比下降20.4%。
日前走访上海汽车市场发现，长安福特除轿车产品优惠幅度是2万~2.5万元外，4月销量遇“滑铁卢”的翼虎终端优惠更是高达3.6万~3.8万元。4月，翼虎销量1879辆，同比下滑73.7%；前4个月销量为2.1万辆，同比下滑54.4%。
“与锐界不同的是，翼虎的价格面临合资与自主双重‘挤压’，只能通过降价来维持竞争力。”一位长安福特经销商表示，长安福特当前亟须解决的是SUV增长瓶颈。今年4月，长安福特SUV全系产品累计销量为1.1万辆，同比下滑了36.9%。