“去年中国电动汽车产量达到50万辆，占世界市场的50%，达到了世界第一。之所以产生这样一种效果的原因，是中国政府采取了强干预（为主）、市场竞争为辅的做法。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在2017中国汽车论坛上表示。
正是在这一背景下，凭借起步早、低成本和高规模优势的自主品牌才取得了绝对性优势。
“但对于自主品牌来说，在目前产业链尚不成熟、电池技术未有较大突破和国家补贴加快退坡的情况下，要解决消费者普遍面临的高购买成本、低续航里程、车辆安全隐患、充电便利性不足和二手车残值疑虑等痛点，在技术和成本上均有较大压力。”江淮汽车董事长安进表示。
值得注意的是，包括大众、通用、福特、奔驰等在内的外资品牌都已发布了在华新能源战略。在补贴退坡与外资品牌密集入华的多重压力下，与会专家均表示在这场新能源战役中，未来自主品牌仍需靠技术实现突围。
应转向技术驱动增长
从当下的竞争格局来看，自主品牌在新能源汽车市场依旧占据着绝对领先的份额。
“我们的电机、电池、控制系统技术虽然取得了长足的进步，但是电池的性能、电池的可靠性与世界一流的差距依然存在。”长安汽车(000625,股吧)新能源汽车研究院副院长苏岭指出。
据悉，虽然我国有数百家动力电池企业，但真正能够媲美国外品牌的屈指可数。目前动力电池产业进入结构性产能过剩局面，低端产能过剩，而优势企业与产品却十分紧缺。
对此，江淮汽车集团新能源研究院开发管理部部长王方龙表示，实际上正是基于现在产业链比较薄弱，所以未来才更需要实现以技术驱动为主、市场驱动为辅的发展模式。
“电池的续航里程一定要保证在500公里以上，使用寿命要超过20万公里，并且成本要大幅下降。”大陆汽车电子副总裁周立群认为，未来动力电池的技术必须要达到上述指标才能让消费者真正接受电动车。然而据悉，当前自主品牌的纯电动车续航里程普遍在150~300公里，技术实力有待提升。
对此，董扬充满信心，“中国电动汽车市场大，产品迭代发展速度快，中国两年一换代，而其他地方要5年。我们有把握经过5到10年的发展，中国市场的电动汽车会与世界上最好的电动汽车一样好。”
新能源汽车利润微薄
除了技术挑战之外，在国家补贴逐步退坡甚至进入无补贴时代后，另一大困扰自主品牌的难题就是成本。事实上，扣除国家财政补贴，当前鲜有车企能够实现盈利。
奇瑞新能源总经理高立新坦言，加上混合动力汽车，去年奇瑞新能源共计销售2.1万辆，但利润不到1亿元。由于新能源汽车补贴资金占比较大，若扣除国家补贴，利润还要进一步下降。
此外，江淮汽车年报显示，去年，江淮实现归属于上市公司股东的净利润为11.62亿元，但其拿到的新能源汽车补贴金额高达35.73亿元，是其整体利润的3倍之多。
“现在是零部件企业能够实现盈利，而像长安这样的传统车企布局新能源，盈利模式还未成型。”苏岭表示。
苏岭进一步指出，为推动整个产业链的成本下降，除了可以通过技术创新，将电机、电控、充电机全面整合来降低成本之外，还可以通过供应商进行合资合作，从产业链进行延伸，进行成本的分摊。当然最重要的还是规模效应。
与此同时，各国汽车制造厂商都在蓄势待发进军中国新能源汽车市场，除了面临技术与成本压力，自主品牌的竞争压力也非常大。
北汽新能源营销公司副总经理陆皓认为，必须在产品力、渠道力和服务力三方面加大布局力度。
“前有燃油车堵截，后有外资车企追兵。对自主品牌来说，谁掌握核心竞争力，谁才能赢得这场战役。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示。