“最近比较烦，比较烦，比较烦，总觉得钞票一天比一天难赚，朋友常常有意无意调侃，我也许有天改名叫周转”。用这首周华健的《最近比较烦》来形容最近的比亚迪(01211)最合适不过了。
先是2017年一季度新能源汽车销量全球的宝座被特斯拉(TSLA)夺去，全球排名从第一名飞流直下到第八名，国内冠军头衔头也被北汽(01958)超越，再者，在动力电池方面也被宁德时代赶超。此外，比亚迪一季度总净利润下降近3成，是2012年以来最惨记录，面对“钞票一天比一天难赚”，丢了夫人又折兵的局面，比亚迪又有何对策呢？
近期，市场上传言较多的就是王传福准备大刀阔斧地改革，而首先开刀了就是奉行多年的垂直整合、闭环造车制度。一位比亚迪员工向智通财经透露，目前内部已正式下发了文件，允许多个部门拆分，在市场上优胜劣汰。
傲娇的垂直整合，曾让巴菲特赚得盘满钵满
说到垂直整合，还得从比亚迪创立之初开始讲起。1995年，离开北京有色金属研究院的王传福南下深圳创立了比亚迪，准备进入被三洋、松下、索尼等巨头垄断的镍镉电池领域。
创业之初，比亚迪面临的最大挑战就是资金短缺，当时市面上生产镍镉电池的一条流水线需要的资金就高达几千万，但王传福手中只有区区的几百万元，难度可想而知。然而穷则思变，王传福就从制造环节开始降低成本：把复杂的生产流水线分拆多个具体的环节，关键环节就用价格昂贵的自动化控制，其他环节就由工人完成。最后凭借廉价的工人成本以及过硬的电池技术，击败了三洋、松下、索尼等电池巨头。
因此，比亚迪很早就具有追求极致降本的基因。
2003年，一心要造车的王传福以2.7亿元的价格收购了秦川汽车大部分股份，正式进军汽车行业，同年，比亚迪成为全球第二大充电电池生产商。借助于资本力量(于2002年上市)，加上在IT、电池产业的技术积累，比亚迪火力全开地推进垂直整合战略。
垂直整合，说白了就是“自己动手丰衣足食”，也可以说是“闭环造车”：从上游的原材料采购开始，直至零部件的生产加工都一手包办，这样做的好处就是最大限度的降低了生产成本以及减少采购时间，这使得比亚迪拥有了低成本的竞争优势。事实上，到了2008年，除轮胎和玻璃外，比亚迪几乎生产了汽车所需的一切零部件，比亚迪甚至尝试成立自己的车漆供应厂。
凭借巨大的成本优势，比亚迪在2005年推出的F3车型一上市便成为了畅销车，多次成为全国销量冠军，随后几款车型也有不俗的销量，比亚迪因此迅速在汽车行业站稳了脚跟。2009年，比亚迪超额完成40万的销量目标。
垂直整合、闭环造车这一策略也让比亚迪成为汽车业最大的一匹千里马，巴菲特也因此成为了挖掘这匹千里马的伯乐。2008年末，巴菲特以2.3亿美元收购了比亚迪10%的股权，6年时间市值飙升至18亿美元，总回报率高达671%，据了解，按照年均复合回报率41%计算，这是巴菲特投资史上最成功的一笔投资之一，仅次于年均复合回报率52%的中石油(PTR，美股，2000年上市).
“闭环造车”变成了“闭门造车”？
通过“垂直模式”策略，比亚迪赢得了销量和市场，也让比亚迪更加激进。在超额完成2009年40万辆目标之后将2010年销量目标定为80万辆(2016全年销量才不过50万辆)。但实际上，2010年，比亚迪因一味追求销量以及车市政策利好退去，最终致使经销商退网、汽车业务净利润大幅下滑近50%，2010至2011年两年时间，比亚迪股价下跌幅度将近90%，相当于腰斩腰斩再腰斩，但随后又上涨超过4倍，巴菲特也坐了一趟惊险的过山车。
比亚迪垂直整合、闭环造车的策略能带来低成本的汽车，但也有众多消费者开始抱怨车身喷漆、雨刷器异响等质量问题，而这些问题大多因为“闭门造车”件引发的。尽管从2010年开始，王传福进行“三年整改”，产品质量、企业形象有所上升，但目前比亚迪传统燃油汽车从销量数据(2016年销量约32.6万辆，仅增长1.78%远落后平均水平)来看并无多大竞争优势。
一位比亚迪内部员工近日向智通财经透露，某些一线生产部门不够重视质量，有时候质量要让步产量、生产大于品质，加上某些零部件设计考虑不够长远，或因此导致售后的投诉问题较多。
对于比亚迪的闭环造车，另一名员工则表示，以车载空调为例，在比亚迪闭环造车链条里，无论空调的质量高不高，售价贵不贵，自己的车辆只能安装自己的空调，其他零部件也是一样，而缺少市场竞争、市场监管，并不能完全保证这些零部件是否有足够的竞争力。
对整个汽车行业来说，由于汽车构造极其复杂，零部件众多，开放采购体系早已成为潮流，比亚迪曾经先进的模式似乎渐渐失去了竞争力。
动力电池成了“手撕”第一步
今年一季度，比亚迪暂时丧失新能源汽车和动力电池销量冠军的宝座，未来形势或不乐观。
在新能源汽车方面，比亚迪凭借政策的扶持和在电池领域的领先优势，连续多年在全球范围内做到了NO.1.
然而天有不测之风云，国内新能源汽车补贴出现大幅退坡，新政规定，中央补贴下降20%，地方不得超过中央补贴的50%，因此实际上补贴下滑远远超过20%。比亚迪2017年一季度新能源汽车销量仅8857辆，同比暴跌47.6%，错失全球销量冠军宝座，被北汽、特斯拉等超越。而一季度净利润同比下降近3成，是2012年以来最惨记录，结束了多年来的快速增长。
中国车市实际上是一个“政策市”，受政策的影响非常之大，当车企尝到新政策甜头之后，也会尝到政策退烧的苦果，而比亚迪目前正在经历新能源汽车补贴退坡的痛苦。
覆巢之下岂有完卵，比亚迪新能源汽车一季度销量的快速下滑，也导致此前内部供应的动力电池销量大幅下滑。
真锂研究机构统计数据显示，今年第一季度，中国电动汽车市场动力锂离子电池需求总量127.4万kWh，同比下降了32.7%。其中，宁德时代以32.8万kWh的汽车电池供应量夺得冠军，同比增长12.5%，比亚迪以21.7万kWh退居第二，下滑63.9%，而比亚迪去年同期则遥遥领先宁德时代超过30万kWh.
而更要命的是，目前排名第一的宁德时代与国内最大的汽车集团上汽再度联手，成立两家动力电池公司，注册资本共计23亿，据知情人士透露，合资公司总规划的规模将高达30GWh。宁德时代的崛起以及和上汽联姻，或许留给比亚迪的时间不多了。
市场倒逼改革，比亚迪为了应对销量下滑、市场份额丧失的困境，据悉，比亚迪汽车电子业务将会分拆，计划独立第二事业部，并将动力电池对外供应，重建开放式供应链体系。然而由于同行竞争的关系，其他大多汽车制造商或许不会考虑从比亚迪采购动力电池，比亚迪又该如何应对呢？
据一位比亚迪员工介绍，目前内部已经正式下发了文件，允许多个部门进行拆分，在市场上优胜劣汰。而这一次重大改革，能使比亚迪重现2008、2009年股价飙涨10倍的雄风吗？