作为国内第二汽车集团，国有企业东风汽车向来给人感觉做事很“僵化”，但这一次东风汽车独家冠名的《加油！向未来》第二季却有着“独特之处”。
“有别于其他简单冠名的节目，东风汽车人员深入参与这档节目录制的，今年有一期节目就是在我们试车场去做的视频，要把汽车原理和技术展示出来，而又不失一定趣味性，”东风公司副总经理、党委常委刘卫东告诉《证券日报》记者。
除了品牌传播创新之外，东风汽车今年以来在技术创新、体制创新上的大胆尝试多次引发媒体关注。今年2月份，东风与一汽破天荒宣布共建“前瞻共性技术创新中心”，据刘卫东介绍，该创新中心采取项目管理制，分为智能网联、发动机、轻量化三个重要板块，都以公司的构架去做，还有许多其他机构和社会资本的参与，目前初步选址北京。
也就在6月份，东风汽车公告转让郑州日产51%的股权给到控股股东东风汽车有限公司（下称“东风有限”），让处于巨额亏损状态的郑州日产由“孙公司”变成“子公司”。刘卫东对比表示，这样有利于更好地支持郑州日产的发展。
紧接着东风汽车在合资合作上又出“创举”，东风增资东风裕隆，并撤出所有派驻管理人员，采用职业经理人的创新模式。刘卫东表示，东风裕隆是股东双方规划打造的大中华汽车品牌，这个项目必须要做好。
汽车行业分析师石峰表示，无论是技术上成立前瞻共性技术创新中心，还是打破体制壁垒对郑州日产、东风裕隆的拯救，都表明以竺延风为首的东风汽车管理层在强化自主品牌的实力，郑州日产旗下的自主品牌风度需要东风有限的支持，东风裕隆原有管理上的内耗问题也通过职业经理人来解决。
国内车企不怕“四化”怕“排放”
在采访过程中，刘卫东谈得最多的就是自主品牌的自主创新。“十年前，中国汽车企业更多是学习外国汽车企业，现在中国已经慢慢进入了与跨国公司竞争的格局，”他表示，如果把全球汽车工业分为几类：美系和日系，中国汽车现在是可望还不可及；韩系和法系，中国汽车是可望可及的。中国汽车工业要用五到八年左右的时间成长为世界第二流的汽车科技大国。
刘卫东认为，在智能化、网联化等等方面，中国汽车企业已经具备了参与国际竞争的能力。“这也就能理解东风与一汽首先在前瞻共性技术上展开合作了，这其中最为关键的项目就是智能网联，全世界要数中国智能网联技术既便宜又丰富，两家国企允许这个项目引进社会资本和其他机构，并采取职业经理人制度，就为了让这是项目市场化、领先化，”石峰表示，前瞻共性技术合作就包括发动机和汽车轻量化两项研究。
“可国内汽车企业与外国车企技术差距重点不在智能网联等‘新技术’上，反而是在传统的发动机和变速箱等动力总成‘旧技术’上差距明显，”石峰提到。
对此，刘卫东也深有同感，东风汽车最大的压力不是来自“四化”（包括智能化、网联化、电动化、共享化），最大的压力来自于排放和油耗，“2018年北京可能率先实行国6排放，我国整个排放节奏跟欧洲差不多差两年，但我们现在竟然一下子要超过欧洲，这种速度、这种油耗的压力是巨大的”。
“一般的厂家支撑不了，国内汽车企业之间只有团结起来才能应对这种压力，”刘卫东表示。
东风技术投入只看项目不差钱
今年前5个月，东风汽车销售汽车153.9万辆，位居行业第二，从年初的13.2%上升到13.8%。尤为可喜的是，东风自主品牌销量保持稳健增长，累计销售汽车59.3万辆，同比增长7.34%，高于行业自主品牌销量增幅。
但刘卫东依然坦言，东风自主乘用车发展不如吉利、广汽，压力巨大，“我们起步晚，但做的细，这几年东风在乘用车里的投入是非常大的，经费大概是180个亿，我们技术中心历来的要求是只看项目不差钱”。
有别于吉利、上汽等采取购买国外品牌和技术的模式，东风汽车自主研发上更愿意自己摸索。“我们立足于核心技术是掌控，我们不愿意完全借别人的东西去做，所以东风把核心技术作为我们最重要的，因为最核心的技术你是买不到的，”刘卫东告诉《证券日报》记者。
在自主品牌发展模式上，东风汽车采取的“4+2”大自主模式也有别于其他汽车企业。刘卫东介绍，“4”是风神品牌、风行品牌、风光品牌、风度品牌，“2“是两个创新的载体启辰品牌和裕隆品牌，“今年我们还是希望销量超过100万辆，当然近期的发展碰到了一定的困难，但是我们整个产品都上来了，接下来有很多全新产品上市，网络服务质量也在不断改善”。
（原标题：东风外联内合做大自主 刘卫东称中国成为汽车大国仍需时日）
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