随着2018年“双积分”制度大限将至，无论是外资车企还是自主品牌，均已打起了各自的新能源算盘。
近日，长城汽车发公告称，为满足公司发展新能源汽车业务的需要，其与河北御捷车业有限公司（以下简称河北御捷）及其股东签署《合资框架协议》，以增资入股方式获得河北御捷25％的股权。
作为交换，未来，河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，以降低后者的平均油耗水平；同时河北御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售，使其能够更好完成国家对新能源汽车积分的考核要求。
不难看出，此次合作依然如长城汽车掌门人魏建军今年4月公开表示的那样——长城做电动汽车是为了应对国家油耗的考核要求。
“长城汽车选择我们，对双方而言是互惠互利。他们要的是积分，我们要的是长城汽车在整车研发及生产方面的技术积累和平台，以便‘借船出海’。”7月18日，河北御捷一位内部人士向《每日经济新闻》记者表示。
有业内人士指出，此次入股换积分合作能一定程度缓解长城应对“双积分”的压力，但要在新政实施前实现积分达标，长城汽车仍面临困难，如按长城汽车去年销量计算，需销售超两万辆新能源汽车，而御捷去年高速电动车销量仅约千辆，缺口较大尚待弥补。
踩25％“红线”入股
根据此前公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），新政策对积分的转让有明确要求，持股25%是判定关联企业的红线，而长城汽车入股河北御捷恰好踩着这条红线。
尽管如此，以低速电动车起家的河北御捷自成立以来，低速车累计销量超30万辆，成为行业的龙头企业。不过，在“低速电动车国家标准”悬而未决的背景下，低速电动车行业的未来发展仍存在变数。
也正因如此，此次长城汽车增资入股，对河北御捷而言，可谓是其转型升级的重要一步。这意味着，河北御捷已成为低速电动汽车行业内唯一拥有皮卡、厢式物流车、MPV、SUV整车和新能源整车生产资质的企业。
“我们并不满足于此（低速电动车），近年来也在做高速电动车，但要想做强做大，资金和技术仍是迫切需要解决的（问题）。”上述河北御捷内部人士表示，“长城汽车在新能源汽车及整车制造方面有技术积累，但欠缺微型电动汽车方面的研发和生产经验，而这恰好是我们的优势。”
“去年，我们的低速电动车年销量累计达9万辆，高速电动车累计销量约1000辆，今年高速车的年销量目标定在2万辆。”该内部人士称。
目前在河北御捷内部，两大业务板块已分开，其中低速电动车业务全部剥离到子公司御捷时代，母公司河北御捷将专注于高速电动车业务。
记者还了解到，未来，双方合资的新能源汽车品牌为“御捷长城”，以研发生产A0级以下电动汽车为主，并以河北御捷为主导进行研发生产，而A0级以上车型则以长城汽车为主导。
换积分仍有两万辆缺口
从此次寻求外部合作不难看出，长城汽车正在积极寻找应对“双积分”政策的办法。
根据《征求意见稿》，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。
汽车行业分析师田永秋向《每日经济新闻》记者分析指出，长城汽车去年累计销量已突破100万辆，按照明年新能源汽车积分比例8%的要求计算，长城汽车至少需要8万积分，而御捷去年的高速电动车销量仅千辆左右，以一辆新能源汽车累计3分算，御捷目前能提供约3千分，与8万分相差约7.7万分，由此不难算出，长城汽车至少还需要销售超2万辆新能源汽车才能满足积分要求。
“虽然双方合作将对河北御捷实现2020年新能源乘用车15万辆的年销售目标提供了有力支撑，但按照河北御捷现有销量计算，远不足以支撑长城汽车对积分的需求。”田永秋称。
对此，上述河北御捷内部人士向记者表示：“目前，我们已有4款纯电动车型进入工信部新能源汽车推广目录，其中两款车型将在今年8月底正式上市，整个新能源汽车的年销量力争达到2万辆，同时位于山东齐河的第三工厂也将于年底竣工投产，到2020年底新能源车型将达到8款，因此实现长城汽车2018年的积分需求并不困难。”
此外，据工信部发布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示，长城汽车的油耗达标值应为7.34升/百公里，而其实际值则为7.64升/百公里，并未达标。
所以，在新能源汽车发展上，长城汽车早已有了一些动作。据了解，长城汽车旗下首款纯电动车型C30EV已于今年5月正式上市。
查阅国家工商行政管理总局商标局网站时发现，长城汽车还为6款混合动力SUV车型申请注册了商标名称。
在乘联会秘书长崔东树看来，除降低油耗、增加积分的举措外，长城汽车布局插电式混合动力车型同样存在一定风险。
“去年四季度，插混市场总体低迷，今年此现象并没有明显改善。B级插混甚至低于2016年6月的近一半销量。”崔东树说，长城插混车型上市后能否取得预期销量，目前来看困难重重。
（原标题：长城“入股”御捷为积分：尚有两万辆缺口待补）
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