不过，从媒体分析与汽车消费者的反馈看，江淮代工始终是蔚来汽车的一个软肋，要想打消疑虑，还得靠实实在在的产品说话。在发布会上作为引发高度关注的换电模式，同样引发外界很多质疑。一是换点技术并不新鲜，国内外企业早有尝试，特斯拉早在2013年6月就演示过比蔚来更快的90秒换电技术。二是也是更为重要的是，换电模式投入大，不少国内企业都在换电模式上栽过跟头，特斯拉推出后浅尝辄止，换电技术先驱Better Place早已退出；三是换电模式对整车设计与车辆安全性都要求很高。“蔚来知不知道知不知道在一线城市拿地多困难，建一个换电站的成本有多高？换电技术难度有多高？换电模式投入惊人，而且很难实现盈利，蔚来一家企业怎么承担得起？”不管是媒体采访还是技术爱好者的分析中，都认为蔚来描绘的3公里换电服务圈很难实现。
蔚来的未来：离场还是成功搅局？
李斌在采访中表示，换电站的投建标准、如何收费等细节问题，现在还不便透露，但是蔚来汽车在决定做换电服务前，是经过一年多的慎重考虑的，别人掉过的坑他们都有研究过。蔚来是以互联网的思路来做换电站，更低的投入成本、更快的网络式布局。
对于外界担心的场地面积，会不会引发排队等问题，他觉得有些杞人忧天。“初期哪有会有那么大的销量和换电需求？我们有时间做准备。”外界的另一大质疑则是，蔚来的野心很大，不管是位于城市地标性建筑的车主服务中心，还是换电模式，以及代为充电等衍生服务，都需要很大的投入，尽管已经融资将近200亿元，但显然不足以支撑起其整个商业模式。“蔚来还是很能烧钱的，每家车主服务中心都选地标地段，每家服务中心每年租金都至少几千万甚至上亿元，首场蔚来日的发布会投入也在8000万元左右，免费充电桩、终身质保、换电站，每一项需要都需要很大投入，而目前能看的盈利空间，也就是他在整车制造领域的盈利空间，不高，也就是传统车企10%的水平，想要考服务挣钱还早。要做成功还需要继续烧钱，真需要比特斯拉还强的融资能力。”一位不愿具名的业内观察人士对经济观察报记者表示。
“我们这不是烧钱。我们是创业，是投资。蔚来已经有56个投资人，都是国内、国际非常大的企业和投资机构，所以我们的资金支持非常充裕，能够支持我们去建立这样的服务体系，和后续持续的研发、整个服务体系的升级。”对于烧钱和资金能否支撑的质疑，李斌在采访中如此回应。
历经3年打造而成的ES8，对于李斌与蔚来汽车团队而言，作为首款辆车产的意义不言而喻，是其造车征途中第一场重大考试的答卷。对于行业而言，同样具有标志性意义，作为造车新势力向市场投放第一款产品，它意味着造车新势力由PPT造车正式进入产品落地阶段。其产品是否具有颠覆性，能否改变汽车行业现有“游戏规则”，开辟一条面向未来的全新之路，整个行业都在高度关注。
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