作为“互联互通”重要基础设施工程的中欧班列，正掀起一阵阵建设高潮。
5月12日，广州市白云区的中欧班列实现“一周一列”常态化运作；5月17日，新疆首开海铁联运中欧班列；5月22日，深圳开通中欧班列；5月31日，“湘欧快线”第六条中欧班列线路开通；6月1日，江西首趟中欧双向班列启动……
这是近期多座城市对中欧班列的推进情况。据21世纪经济报道记者不完全统计，目前国内开行中欧班列的城市已达28个，累计开行4000多列。
中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原认为，“当前中欧班列处于培育期，这一时期要加大支持力度，促进班列布局的完善，加快发展。但等到一定阶段，还需考虑更多的问题，比如如何回归市场理性，各班列公司、地方平台在‘后补贴时代’又该如何去做等。”
中欧班列已基本覆盖各区域
自2011年，首列中欧班列(重庆—杜伊斯堡)开行以来，中欧班列已形成了以“渝新欧”、“郑欧班列”、“汉新欧”、“蓉欧快铁”和“长安号”为主体的五大班列运输系统，运行线路达到39条，服务国内31个城市，抵达境外15个国家、28个城市。
据21世纪经济报道记者梳理，当前中欧班列的分布以珠三角片区、长三角片区、西南片区尤为密集。
例如珠三角片区“粤满欧”，由广州白云始发，运行时长逾八个月，目前已实现了每周一班。此外，“粤新欧”则被规划为每日一班的频次，还有始发东莞石龙的“粤满俄”。而根据相关班列运营公司透露，未来还会陆续开通“穗新欧”等新班次。
长三角片区的城市覆盖密度更大。据统计，从宁波北、北仑港港站、义乌西、杨浦、芦潮港港站、苏州西、南京西、南通东、合肥北、铜山、连云港（601008）港站装车，涉及上海、江苏、浙江、安徽三省一市9个开行中欧班列的城市、11个实际开行中欧班列的装车组织站，目前运营线路有12条。
西南片区则主要是成都的“+蓉欧”班列和重庆的渝新欧班列，其中成都政府主打“+蓉欧”计划，与全国多个城市如武汉、深圳等都已开始合作，有“深蓉欧”、“甬蓉欧”等，目前主力运营班次是“昆蓉欧”和“厦蓉欧”。
出境线路则分为东、中、西三条，东通道由东北满洲里出境、中通道经乌兰巴托到俄罗斯腹地，两条共同连接西伯利亚大陆桥，到达欧洲，西线通道经由新疆阿拉山口，出境至俄罗斯多斯特克、明斯克、罗兹等地，到达西欧地界。
中国现代国际关系研究院世界经济研究所副研究员徐飞彪认为，当前地方纷纷推进中欧班列的建设，主要还是为了对接中央的“一带一路”倡议。
根据商务部消息，随着“一带一路”建设不断推进，我国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，物流需求旺盛。中欧班列发展6年来，至今已累计开行4000多列，仅2017年开行数量就已突破1000列。
“‘一带一路’中，经贸合作是大头，而其中物流建设又是最主要的，未来这块还会继续增长。”徐飞彪说。
如何解决货源竞争？
但是，一个关键问题是：车多了起来，有货拉吗？
21世纪经济报道记者在采访中了解到，当前我国中欧班列市场“各自为政”的现象普遍存在。
一方面，部分班列为了争抢货源，用低价加剧了市场的无序竞争；此前就有媒体曝出，中欧班列每箱运输成本不低于6000美元，但有的班列只收取成本一半的运费，这使部分班列处于亏损状态。还有某班列为吸引货源，对周边1500公里以内的货物运输免费提供拖车服务等。
另一方面，中欧班列的竞争尤其表现在邻近区域货源的同质化上。以西南片区成都的“+蓉欧”和重庆“渝新欧”两个班列来讲，此前根据新疆阿拉山口海关的统计数据，成都的蓉欧系班列，目前货源地主要来自6大省市，这其中重庆占比最大，为22%，成都以18%次之。而在货源品种上，两趟班列也存在服装、鞋帽、电子设备、汽车等品种的重叠。
同样的情况也出现在珠三角片区。据了解，珠三角片区的“粤满欧”、“粤新欧”主力运营货物均是产自广佛深的特色制造业产品，以前是服装、厨具等劳动密集型货物，目前是智能手机、平板电脑等电子信息产品，维持的频率基本是每周一到三班。而刚诞生不久的“深圳至明斯克”中欧班列，货源同样是电子信息产品，货源地上也面向粤港澳大湾区、东南亚等地，并在未来规划为每周两班进口。可以说，这些班列之间同样会存在货源竞争的问题。
为解决这一问题，各地开始积极行动起来。
5月26日，中欧班列运输协调委员会在京成立。委员会由铁路总公司倡议，与重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等7家班列平台公司共同发起。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，成立一个协调的机构是众望所归。此前，各班列公司私下会进行很多非官方的沟通，但这次意义在于铁总出面，促进大家进行商务方面的协同。
据了解，该委员会将会重点协调推进实施中欧班列中转集结组织、共同构建班列境外运营能力、开辟新的运输通道、共同推进编制全程运行图等十项工作。
中国铁路总公司相关负责人在会上表示，中欧班列运输协调委员会的成立，按照“共商、共建、共享”的精神，尊重市场规律，推动中欧班列有序健康发展。
李牧原指出，解决当下班列发展问题的关键在于推出一个合理的补贴和退出机制，使逐步适应、回归市场。
徐飞彪则认为，中欧班列涉及国家数量多，运营体量大，除了成立协调委员会，未来还需要国家进一步细化顶层设计，帮助其健康持续发展。
此外，班列发展的另一个问题是返程空载率高。由于部分国家与中国还没有足够密切的贸易往来，因此出口中国的货物往往不够，许多班列经常是满载而出，空“手”而归。曾有业内人士透露，由于空载，国内很多中欧班列的集装箱都堆积在阿拉山口拉不回来。
不过，目前东莞石龙的中欧班列已部分实现了“双向”开通。4月22日，一趟集装箱班列装载着玉米、大豆和植物油等食品，从俄罗斯沃尔西诺站开出，经过17天的长途奔袭，最终抵达东莞石龙站，这标志着首趟珠三角地区与欧洲国家之间开行的“双向中欧班列”按时到达。
未来，这也是各地中欧班列发展的目标所在。