越是在过往拥有光辉业绩的企业，他们的转型的痛苦就越大。
因为越是大企业，越不敢放弃传统业务，反而是造车新势力们没有任何负担，全力以赴冲向新世界就完了。
上汽集团的阵痛，是所有中国传统燃油车企的共同困境。
对于汽车行业来说，全球环保主义驱动下的电动车大潮，是对全行业的一次彻底的洗牌。在这样的洗牌中，有人笑，有人哭。
特斯拉与比亚迪，成为全球车企中的耀眼明星，中国电动车产业在这样的大潮迅速崛起，一度有世界电动车产业看中国的声音出现。
然而在这样的大潮中，传统车企则面临着难以转型的巨大阵痛。 就在近日，上汽集团运转了近40年的安亭一厂宣布停产。
上汽集团作为中国汽车产销量第一的霸主，也不得不作出转型的艰难选择，这似乎是中国传统大车企必然的宿命。
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上汽现在怎么了？
2022年，上汽集团依然是国内车企中的一哥，它以总销量530.3万辆的成绩问鼎车企销量第一，在此前的十七年，上汽一直霸榜国内汽车产销量第一。
这么牛逼的榜一大哥，今天怎么会陷入关厂裁员的困境呢？
上汽的衰微始自2018年。
2018年，上汽以年销705.2万辆的亮眼成绩交卷，此后逐年下滑，陆续跌破700万、600万关口，直到2022年下跌至530.3万辆，和5年前的销量相比缩水约25%，少卖近180万辆车。
虽然上汽依然是一哥，但这位一哥走下坡路，已经五年了。
和5年前相比，2022年，上汽集团整体销量缩水约25%，国内市场销量下降37%，而燃油车销量降幅则高达38.9%，
永久关闭安亭工厂，上汽给出的回复是： 这是上汽集团整体升级转型、规划电动车和燃油车生产布局的一环。
在销量下滑的情势下，大哥也得壮士断腕了，全面向新能源车进军。但上汽的转型能成功吗？答案不乐观。
虽然所有的车企都知道新能源是大势所趋，无法扭转的一个趋势，但是上汽在这一场新革命中表现并不如人意。
2022年，上汽大众ID.家族总销量 （ID.4X、ID.3、ID.6X）约为7.5万辆，而上汽通用发展更为缓慢，旗下三大品牌 （别克、雪弗兰、凯迪拉克）的电动汽车年销总和不足5万辆。
上汽联合阿里打造的智己汽车在2023年一季度仅售出3765辆，可以说这是一个扑街的成绩，与上汽这种榜一大哥的身份完全不符。
唯一亮眼的宏光五菱，在激烈的竞争中，2023年的销售也减半了。整体来说， 在电动汽车领域，上汽集团没有一款能体现榜一大哥实力的产品，基本上是在一些低价产品和边缘产品上拿下一点市场份额。
是榜一大哥认知不到新趋势吗？非也。
当年，上汽集团董事长陈虹放话“到2020年，在新能源汽车上投入将达200亿元”，一掷千金的豪气让当时的比亚迪、吉利等民营车企望尘莫及。
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上汽转型 难 在哪里？
越是在行业过往取得过优秀成绩的企业，他们面对新环境的转型往往越困难。这样的案例在各行各业都出现过。
柯达是第一个发明数码相机的，但却在数码时代被淘汰出局。诺基亚推出智能手机的时间比苹果还早几年，但在智能机大潮中没有几年就被苹果干得死死的，连个二线品牌的地位都捞不着。
越是在过往拥有光辉业绩的企业，他们转型的痛苦就越大，为什么？因为现有的资产太重了，下决心要扔掉这些资产，是一件无比痛苦的事情。
据乘联会数据，截止2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%——往前一年，这个数据甚至还不到50%。
传统燃油车所建立的庞大的生产线，有一半空在那里，你说他们难受不难受？
上汽面临的痛苦就更大了，因为他当年有多辉煌，那些庞大的产线带来的痛苦就有多强烈。
上汽集团的产能利用率在2019年后连续两年下滑，从87%下降至74%，两年内下降了13个百分点。
而到了2023年呢，产能利用率仅46%，而且现状不加改变的话，全年闲置产能将达310万辆。
而据统计， 在具备生产资质的企业中，还有超过1000万辆的在建产能将在未来陆续投产。
我们可以轻而易举地得出结论， 未来燃油车产能过剩的情况还将日趋严重。
对这种产能过剩，企业降低成本的最好方法就是放假，这不仅能降低工厂的日常消耗，而且还能减少人力成本。“因为员工每个月要达到标准工时，工资才会全额发放。”
这种减少员工成本的方式则进一步推动上汽这样的企业人才流失，大量的工程师都被造车新势力挖走了。
与此同时，毛利率下降，也让上汽这样的合资大厂痛苦不已。
据Wind数据以及企业年报，2019到2021年，上汽集团毛利率从12.15%下降至9.93%，连续两年下滑。
而特斯拉的毛利率在25%左右，比亚迪则是18%。
庞大的沉没资产和日益下降的毛利率，导致做出彻底转型的决定更加困难，失去了传统业务，能保证在新业务上拿到利润吗？这是一个巨大的不确定性。
所以， 越是大企业，越不敢放弃传统业务，反而是造车新势力们没有任何负担，全力以赴冲向新世界就完了。
欧洲的大众总部也一样面临这样的转型痛苦。
大众主推全面向电车转型的CEO迪斯，都离职了，因为要全面转型电车就要触动企业内部现有很多人的利益。
在他任期内，大众汽车曾宣布在全球范围内裁员3万人，这将直接为公司减少37亿元的开支。但也正是因此，工会不干了，这么多人只会生产传统燃油车，你把这些人全开了怎么行？
工会成为反对迪斯最重大的力量，迪斯的合同本来在2025年才到期，但结果呢，工会的强烈反对让这样的转型急先锋黯然出局。
这就是大企业的负担，他们转型时很难全力以赴，很难真正的调头，一个产业革命浪潮来临时，大企业们死上一批，原因就在于此了。
3
汽车新时代来临是必然的
近几年来，传统燃油车销量从2017年的2365万辆下滑至2021年的1486万辆，下滑幅度约38%。而在此期间，新能源汽车销量从70多万辆增长至567多万辆，增长了8.1倍。
此消彼涨的过程，正是新旧企业的更替。而在资本市场也反应了人们的预期。
特斯拉的市值已经接近全球第一燃油车巨头丰田的4倍。
比亚迪的市值是上汽集团市值的4.6倍。
我们甚至可以下一个判断， 未来全球汽车巨头的身份会重新定义，不仅仅国内的上汽集团这样的巨头会面临巨大的风险，甚至大众、丰田这样的全球巨头也有可能陨落。
企业大了，就是这样，哪怕管理层和董事会看到了问题之所在，发现了不转型的危险，但历史上过于庞大的资产每一天都是限制着他们的转型。
大企业其实是害怕技术革命和新产业潮流的，因为他们庞大的身躯适应不了这种变化，对他们来说最好的时代是在路径稳定时的稳步发展。
但新技术革命和环保浪潮，让时代变化的速度越来越快。企业换代的速度也在增加，现在全球市值排名前十位的企业，放在二十年前，大多只是小公司。
即使是灵活的阿里，在新一代电商来临时，也是感觉大难临头，马云也从退休状态转变成阿里改革的驱动者，一个不小心，企业就将迅速被新生代企业干掉。
上汽集团的阵痛，是所有中国传统燃油车企的共同困境，转型和不转型都注定九死一生。
果断放弃燃油车路线、产能和研发，可能马上就要出问题，不放弃，背着这么大的负担来发展新技术路线和新的产能，还是僵局。
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