6月26日红银交映的“复兴号”CR400AF车型从北京南站驶出，沿着中国最繁忙的京沪高铁驶往上海虹桥；同一时刻，另一列“复兴号”G124次列车从上海出发，北上奔赴北京。具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”掀开了中国高铁的新篇章。从无到有，中国高铁的发展以雨后春笋的速度开启了一个个新的篇章。复兴号的首发，标志着中国高速动车已经走在世界前列。复兴复兴，代表着新时代铁路人对于民族的伟大复兴坚定的信念和奋勇先行的决心。
那么，同样由引进起步，甚至更早开始发展的汽车产业为何与高铁差距那么大？要知道在一开始，汽车与高铁都是采用了市场换技术的模式进行研发发展。但是由于当时的铁道部是中国剩余不多的能够垄断市场的部门，高铁当年市场换技术的核心就是垄断市场，只留一个出口谈判。这就造成了一个大市场，多家来谈，优势在中方。中方利益和外资是对立的，你多赚我就少赚。
最后的结果就是以不高的代价拿到核心技术，并且迅速消化吸收掉。中国有辽阔的土地，高铁技术拿来在实践中不断升级进步。10年下来，从当初的小学生变身大学教授，不仅解决了中国的高铁问题，还能对外输出。堪称市场换技术的经典案例，市场给了一部分但是主流没有丢掉，技术拿到了完成消化吸收。
虽然这些年汽车行业国家也是大力扶持，但是毕竟不像高铁那样属于国家强推动。实际上在发展过程中，各个合资汽车厂和地方利益是有交集的。毕竟建厂就意味着税收和就业，这也是改革开放后，我国大力引进外资的一个原因。这就造成了市场是分散的，而外资企业就那么多，所以市场需要迁就企业。谁要的技术越少，给的市场越多，就在谁那里投资建厂。这种模式和高铁截然相反，结果就是几十年下来，各地都建立了合资汽车厂，但拿到技术的寥寥无几。
所以，道哥认为，今后的汽车工业发展，都要以此为鉴，只要是市场换技术，就必须统一口径，统一市场，整个中国市场一个出口谈判。不能各个地区各自为战，被各个击破。在合作方式上，不能搞分红的合资，搞出来中国利益共同体，而要让中方和外方的经济利益对立。给你市场，但是不给资本，学出来技术自己干。
也就在最近，我国在新能源汽车领域也开始放开合资，比如江淮大众，还有即将国产的特斯拉，为什么要合资呢？在新能源领域，中国有比亚迪和上汽，他们的新能源技术储备并不弱，政府同意合资的目的就像戴姆勒与比亚迪合资开发腾势电动车一样，窥探别人的技术能力，取长补短。
中国新能源汽车能否如高铁一样，取长补短后弯道超车呢？道哥是乐见其成的。根据中机中心公布的新能源汽车装机数据统计， 2016 年 1-7 月，第三方电机企业达到 92家，第三方电控企业达到 98 家，分别提供了 44.6%和 43.8%的装机量。第三方电机、电控企业，在第三方市场中的最高市占率仅分别为14.5%和 18.4%，在整体电机、电控市场的市占率更是仅为
6.48%和8.07%。整个电机、电控市场仍处于未定型的竞争格局， 尚无任何企业对市场形成统治性优势， 转型企业、新兴企业均有机会在市场中脱颖而出，迅速获得较大的市场份额。
相比动力电池在国内已经初步建立起研发技术体系，高性能电驱动系统的研发在国内仍处于起步阶段，大部分具备创新结构的高性能电机（如） 仍处于样件开发甚至设计阶段。电驱动系统产业链的快速发展，使得各个企业均有机会在产品和技术上脱颖而出，快速抢占下游电动汽车市场。
中国汽车工程学会秘书长付于武曾提到，所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件产业的落后，新能源汽车也是如此。好在2012年实施的新《外商投资产业指导目录》提到，首次在鼓励类增加外商投资新能源汽车关键零部件等条目，不过同时规定外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%。
道哥认为，以前在传统汽车领域，几乎所有跨国公司利用技术上的优势来建立独资企业，就是要掌握核心技术。现在《目录》直接“卡死”了跨国公司在新能源汽车投资上的“投机取巧”，逼着他让出话语权。可以预见，中国新能源汽车肯定不会走传统汽车的老路，甚至具有新能源汽车优势的国外品牌终究是要被中国品牌“弯道超车”。