刚刚过去的8月，居然有两家跨国车企前后脚宣布在中国组建新能源汽车合资公司。一家是汽车工业的创始者福特因看上了众泰在新能源方面的优势选择牵手这家民营汽车制造商。随后，雷诺日产联盟宣布与东风汽车集团另组建一家50∶50股权的新能源汽车合资公司。就在几天前，原本板上钉钉的“双积分政策”被曝出，将延迟到2019年实施。2019年、2020年新能源积分比例维持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。
这仅仅是发生在近一个月里的“新能源”合资的故事，而在此之前，大众汽车已经和江淮“明媒正娶”；戴姆勒奔驰也宣布入股北汽新能源；就连长城汽车也选择了御捷这家国内名不见经传的汽车企业。
业内人士普遍认为，越来越多的汽车品牌不断申请在新能源汽车领域的合资项目，主要原因就只是为了应对国内的“双积分”政策，锁定积分来源以满足政策要求。这样的出发点虽然在短期看来是有一定效果的，但是从长远来说，不见得能产生预期的良好效果。
虽然对于该消息的真实性，相关部门并未置评，但“双积分政策”缓行的概率大幅度提升。乘用车联合会秘书长崔东树则认为：“双积分政策被妥协的可能性不大，很可能微调起步期政策。”
在中国随着新能源补贴政策的逐步“退坡”，新能源市场增长已经进入了一个相对稳定的阶段，为了继续刺激新能源汽车的产业化与普及化，去年9月，工信部出台了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称“双积分政策”）。
这也是中国拟定建立有中国特色的新能源汽车推广与管理体系的开始。
今年6月国务院法制办再次征求意见的《积分并行办法》中规定，对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，规定2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
一个月后，全球四大汽车协会联合表态，开始了与相关部门及政策的博弈。中国有关部门表态已收到相关信息，并充分关注到这些机构的关切，但实施新能源积分政策符合国际惯例，并没有偏袒任何一方。
显然，如果新能源积分延期一年实施，可以给跨国车企创造出一年的缓冲期，通过组建合资公司、快速投放电动车的方法来“突击达标”。这个目的，可以从2016年9月政策公布不到一年的时间里，已经有三家跨国车企通过与自主品牌合资新能源汽车以达到“双积分”要求看出。
另外，如果按照工信部4月份公布的2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，2016年平均燃料消耗量超标的车企同比增加达到40多家。如长城汽车、奇瑞捷豹路虎等，另外多数超豪华品牌的平均油耗值也未能达标。
“如果不采取这种方式（合资），那么积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。这对我们来说是极为严重的。”某跨国公司高管坦言。
甚至还有人表示：“在政策倒逼下，未来还会有越来越多合资新能源公司或将相继成立。但如果不涉及品牌和技术，仅仅是为了满足积分，那么这简直又回到了‘新能源骗补时期’的行业乱象。”
以最早走上新能源合资的大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018、2019、2020年，大众（含进口）燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%、10%、12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。
目前大众在新能源方面的规划远不能满足“双积分政策”的基本要求。大众集团（中国）总裁兼CEO海兹曼多次表示，车企需要充分的时间来进行过渡，并且从公布（双积分政策）到实施对于车企来说时间太仓促。虽然大众正在进行相应的准备，但眼前遇到的挑战很大。
按照大众的计划，2019年上半年才将启动下一代纯电动车的本土化生产规划，也即在MQB平台上进行下一代电池技术的本土化生产。海兹曼认为，如果积分制度2018年将要实施的话，那么大众的新能源战略将不得不再度更改，将为了达标而提前投产现有技术而非下一代技术的电动车。
这种转变也被业内人士所诟病，“像大众这样的企业有一定的技术储备，但是在短时间之内的转变也会在后续的过程中出现衍生问题，更不要说技术储备较为薄弱的企业。”
如果没有政策施压，各大企业合作研发纯电动汽车的愿望几乎为零。显然，大众与江淮的合作就是为双积分，而像雷诺-日产如此迫切地在国内建立新能源合资公司，也是因为其短期内并不能依靠自己的条件达到双积分严苛的要求。
所以随着大众、福特、日产为代表的跨国汽车集团率先迈出“新能源合资”这一步后，奔驰、宝马、通用、丰田、本田等车企都将有可能在布局购买积分的同时，继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度。像比亚迪、上汽、广汽等为代表的传统自主新能源先驱们，就有望成为众多跨国公司积极“合纵连横”的对象。
崔东树认为，“如果双积分政策能按期实施，会给自主品牌带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。”
而目前在新能源布局最为“深厚”的比亚迪有可能最受到跨国车企的“青睐”。数据显示，比亚迪在2016年共销售出PHEV产品45433辆、EV产品32632辆。如果按照积分换算的话，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过22万分。“双积分制一旦正式实施，比亚迪的好日子就要来了。”某业内人士表示。
目前在业内，“双积分政策”对于跨国车企的制约效果明显已经形成一种普遍共识，而双积分政策又扶持自主车企更快更好地发展。广汽集团新能源汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南也表示：“双积分政策导向很明确，在新能源汽车领域，自主品牌将夺回主场优势。”
但问题又来了，因为除了比亚迪、江淮以及众泰等少数几家自主品牌在新能源技术方面有一定发展之外，相对于许多跨国车企来说，存在着明显的劣势。那么在新一轮合资浪潮里，中国新能源汽车又像有人说的那样将面临重走传统汽车“市场换技术”的老路？
随着跨国车企纷纷在华成立第三家合资公司发展电动车，此前中国新能源汽车市场自主品牌“独角戏”将暂时告一段落，但是新一轮的中外合资电动车车企将对中国新能源汽车市场产生什么样的影响目前还不知。不过最为明显的就是合资双方存在着极大的技术悬殊问题。
从目前已宣布合作的三对组合来看，雷诺-日产和东风之间的悬殊最为明显。
东风虽然此前已经公布了一系列新能源规划，但信息显示，此前其在新能源方面的产品在市场上基本没有水花。而雷诺-日产联盟却是全球电动汽车实力最强的巨头之一。
根据本次签订的协议内容，雷诺-日产联盟无疑将是合资公司电动车技术的主要研发者和提供者，而东风的职能主要是“价格可承受性”与“本土需求适应”的辅助完成者。
实力上的差距也有可能决定新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中。“这种情况不仅东风一家可能存在，接下来如果还有这种存在着实力差距的合作，那么还有可能产生这样的问题。”当政策一步步向中国新能源汽车逼近时，国内新能源市场的格局早已悄然生变，未来除了会出现更多类似江淮大众、众泰福特等新能源品牌之外，该政策能否真正促进新能源行业的发展，实则已经在一些人心中打上了大大的问号。
对于这个问题，崔东树认为，与30年前汽车合资项目中市场换技术不同，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱，已形成巨大的反差。（原标题:双积分 双刃剑）