据北京青年报16日报道，北京东城区将施划近600个非机动车规范停放区域，计划在六七月份试点“电子围栏”。骑车人如果没有将车辆停放在指定区域内，很可能会导致无法正常还车，会一直计费下去。
东城区城管委相关负责人表示，这600处停放区将重点选择人流多、车流大、停车资源相对较少且有条件设置规范停放区的区域，如公交枢纽、地铁站点、商业街区等，停放区将统一施划标线和标识。
无独有偶，福州市也出台了类似的规划方案。据福州日报报道，福州市城管委牵头，与6家企业建立联系。今年3月，城管委联合市交警支队，在市区9家医院、6所学校、地铁1号线出入口、5大商圈78处点位，完成4420米标线施划，新增约8500辆单车的停放容量；在五城区230条道路临时施划非机动车停放区域23691米。4月初，完成1100米非机动车停放区域施划。
平心而论，在资本助力下，现在各家共享单车的“铺货”大战确实有些过火。部分热点地段、地铁出口的共享单车停得满坑满谷，个别占用盲道的行为更是带来安全隐患，惹得路人颇有不满。
这种现象当然需要城市管理部门介入，但管理不是这样管的。我们一向反对政府大包大揽地直接介入，成本高、效率低，还会诱发权力寻租。
这种粗暴的管理方法是大大的昏招！仅仅好过一刀切的全面禁止。北京、上海在管制网约车时的粗暴手段已经饱受批评，但这次对共享单车动手也没好多少。明确清晰的停放区域美观吗？当然美观，但却是以忽视老百姓的方便需求为代价。
对共享单车企业也增加了负担，造成了社会资源的浪费。除摩拜单车、小蓝单车等少数配备了GPS系统的单车之外，还有大量ofo等厂家的仅适用机械锁的单车，这些未配备GPS组件的单车全部面临淘汰的命运，即使能够换装也面临巨大的成本，还要从底层开始全面修改系统。虽然政策尽在东城区试行，但涉及的车辆却遍及全市，而且政策出台到执行仅有一两个月的转换期，ofo等涉事企业必然忙得鸡飞狗跳。
未来其他城市的管理者再一拍脑门想出什么主意，是不是还要推倒重来？甚至给每个城市单独订制一套满足当地领导审美品位的模式？等这任领导高升，再迎合新任领导的审美重来一遍？
即使政策本身的出发点是好的，执行过程也必然跑偏。东城区面积41平方公里，600块停车位折合每平方公里14.6块，虽然也不能说是太少，但比起现在每座楼下都能停放的状态，无疑凭空多了很多限制。施划的停放区域不仅数量少、位置不合理，而且太小，根本满足不了正常的停放需求。有网友调侃说，“以后停车必须要有力气，因为要把单车举起来叠上去”
我们此前曾推荐过上海的一种管理方法，非常有启发。上海市杨浦区政府不再以购置公共自行车方式投入城市公共自行车系统，而是以第三方购买服务的形式，聘用人员在出行高峰期对摩拜单车进行投放和整理。这种做法将钱花在了刀刃上，既保证了市民的出行需求得到满足，又使得城市环境与道路环境保持整洁美观，是一种两全其美的好办法。
我们还可以在这种方法的基础上进一步完善，建立停车位拍卖制度。车位拍卖面向ofo、膜拜等单车企业，主要在人流密集、停放资源紧张、行人和停放单车冲突严重的区域，向单车企业开放公共空间，但单车企业要按停放数量购买（实际是租赁）车位。
单车企业要建立自己的测算模型，测算损益，确定合理的投放量。计算每个地段，每天的实际需求数量，还要建立用车模式的潮汐模型，及时安排调度人员补充所需或转移过剩单车。
拍卖可以采取两种方式。非重点地区固定单价，企业按计划购买量直接乘以单价即可。一些重点地段采取限制总量的拍卖模式。比如一个路口，半径200米内一共500个名额（根据实际情况按期调整），从起拍价开始，各家企业报出意向购买量，总量之和如超出500，则加价后重新报量，直至最终成交价下各家企业购买量总和不超过500。这样倒逼单车企业改进自己的测算模型，既满足用户的用车需求，又减少了过度占用道路的无效浪费，提高老百姓的满意度。
谁来监管？用拍卖车位的费用加上原先用于提供公共自行车的财政资金，通过政府购买服务的方式，向社会招标，由独立第三方负责共享单车的码放。他们既要负责单车的码放，还要清点单车企业是否超额投放（超额罚款个人有分成），同时还能看护车辆，制止有人故意损毁单车和不文明用车行为。
承包商之间也有彼此的竞争，根据单车企业的反馈和对行人的随机抽样调查，综合评价承包商的服务水平，奖优罚劣，维持管理水平的廉洁高效。
市场行为最好用市场的手段解决。任何管制只会增加交易费用（制度成本），稀缺是永恒的，管制只能抬高成本，造成短缺。上善若水。水善利万物而不争，处众人之所恶，故几于道。希望我们的政府在治理民生时也能有水的精神。