各领域对民间资本开放已不是新闻，但多年来阻隔其间的“玻璃门”始终没有被打破。此前，中央多次下发文件促进垄断领域对民间资本开放，2005年国务院出台《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(即著名的“非公经济第36条”)，2010年又再推出“新36条”，却一直停留在原则性表述阶段。直至2012年，中央下达36条细则出台时限，却因交由各领域有关部门制定而为实际垄断留下了口子，民间投资进入垄断领域的脚步再度停滞。
自然，这也不是民营资本第一次进入铁路。在“非公经济第36条”出台的同一年，铁路作为亟待打破垄断的领域之一，也迎来了民营资本投入，浙江第一条民资入股的铁路项目衢常铁路在这一年开始施工，由民营企业常山水泥公司与原铁道部和浙江省常山县政府三方共同投资兴建，常山水泥公司占股32.5%，结果，次年常山水泥的股份就因浙江铁路集团入股而被稀释为18.8%，又过了一年，2007年，在铁路通车前的两个月，常山水泥的全部股份被转让给中国建材集团，至此，衢常铁路中的民营资本股份已经全部退出。衢常铁路的故事并不是个案，以往，民营资本进入铁路领域，能占股的比例很小，没有决策权和运营权，很难避免慢慢沦为“提款机”并最终黯然退场的命运。
此次的杭绍台铁路，是民营资本第一次占股51%成为大股东，是最有可能动真格的一次，也是最有可能打破铁路民营投资“玻璃门”的一次。而如何让可能变为现实，还需要更多的努力和探索。至少，可以从以往并不成功的类似项目中吸取教训，避免重蹈覆辙。
在以往的民资入股项目中，铁路总公司还不是公司，而是铁道部，是“铁老大”，民营资本不仅占股小，更绝无参与经营的可能，因为与铁路投资回报密切相关的收入清算规则只能由“铁老大”独家制定，因此，民营资本无法参与难以发挥运营优势，又无明确法规保障其收益，只好退股。实际上，引入民营经济主体本来就不仅在于其资本，更多是引入其高效率的运营优势，弥补政府主导投资在效率和有效性方面的缺陷，让民资参与运营是不可或缺的一环。在杭绍台铁路的合作项目中，对铁路建设和运输管理模式都进行了改进，可以自主定价、自主建设、自主运营、自负盈亏；而在回报机制方面，采取了“运营收入+可行性缺口补贴”的方式，来保障投资者收益。当然，这些新机制都需要更多的措施来落地和保障，毕竟条款中也包含“在近期不具备自我运输管理条件下，暂委托铁路总公司运输管理”，这条如果没有使用好，容易成为铁总掌控其运营权的“尚方宝剑”。
引入民间资本，除了可以在项目内部发挥作用外，在项目选择上亦有益处。目前，引入民资的项目都是通过PPP的模式来进行政府和社会资本的合作，此前，PPP一度被滥用沦为变相举债工具，在财政部严厉打击下，希望能回归正轨，发挥民间资本提升投资有效性的作用，即其趋利本能之下对项目选择的择优性。这可以避免政府主导投资因政绩压力而导致的重复或盲目投资，浪费财政资源，尤其眼下高铁项目林立，择优性显得更为重要。（原标题：民营控股高铁签约，望成打破“玻璃门”范本）