7月20日，美国《财富》杂志公布了“2017世界500强企业”排名。在这份世界经济状况“晴雨表”中，汽车行业共上榜24家企业。其中，日系入围6家，德系入围3家，韩、法与美系各入围2家，中国车企上榜6家。
虽然说数量上我们和日本已经并驾齐驱，但是在规模上，我们差的不是一星半点。
一直以来，丰田都是汽车界的标杆，原因在于其盈利水平大幅领先于其他车企。丰田不仅在销量规模上遥遥领先，单车利润同样名列前茅。
在今年入围的24家车企中，丰田汽车凭借2546.94亿美元的营收位居第一(总排名第五)，同时实现利润169亿美元。反观6家中国车企，上汽、东风、一汽、北汽、广汽和吉利的总利润为117亿美元，竟不及丰田一家！此外，位居行业第二的大众公司，其营收水平虽与丰田汽车基本持平，但利润同样不及丰田的三分之一。
从上图我们可以看到，丰田汽车不仅营收惊人，其6.6%的利润率在上榜的24家车企也是高居第4。而六大中国车企中最高的上汽集团也不过4.2%，处于中游水平。
对此，我们不禁要问：丰田为何这么能赚钱？然后我们也想问，中国谁家能够扛起中国名族品牌的大旗？
一：丰田的成本把控——产业链垂直一体化
汽车产业的背后是一个极其复杂的供应链体系，以主机厂为核心，吸引为龙头整车企业配套的上、下游企业。因此，汽车产业链需要纵深产业链配合和精益求精的规模化。
丰田的崛起，核心因素要归功于其垂直一体化的“精益生产方式”。亚洲人善于闭环，丰田通过大量的垂直一体化和精益求精的生产方式把成本降到最低。后期虽将供应商剥离上市，但依然通过投资、占股控制核心零部件的方式，把控着自己的供应链，进而控制生产成本。通过上述战略，丰田始终将整个汽车上下游的利润空间掌控在自己手中。
目前，丰田控股着多家汽车零部件厂商，这些厂商均是丰田供应链的核心公司。
上述供应商不仅为丰田所用，有时甚至成为丰田限制竞争对手的棋子，比如爱信精机这家全球变速箱巨头。爱信精机的自动变速器风靡全球各大主机厂，在中国自主品牌中享有极好的口碑。在爱信精机发布的2016财报中，中国客户贡献了巨大营收。在下文我们还将分析爱信精机与自主车企的故事。
与丰田不同，欧美车企未能掌控重要供应商。例如欧洲的大陆和博世、美国的德尔福，这些供应商依托主机厂迅速崛起为技术垄断公司，转而紧抓欧美汽车厂商命脉，从而迫使欧美车企与其分享利润。
那么对于中国车企而言呢，我们面临的情况更为严峻。由于长期受制于发动机、变速箱等核心零部件供应瓶颈，自主车企面临巨大的成本提高压力。虽然目前国内汽车产业正掀起国产化替代浪潮，但想在核心部件有所突破，则又必须投入巨大的研发支出。
以下是PPI公司发布的最新整车厂-供应商协作关系指数WRI(OEM-Supplier Working Relations Index)，2017年丰田以328的高分蝉联第一。显然，丰田通过垂直一体化和精益生产方式，一方面与供应商建立了互利互惠的协作关系。另一方面，良好的协作关系又保证了丰田的整车质量与产品成本。
二：不同的利润地域结构
除成本把控这一关键因素外，利润的地域结构不同也是导致丰田利润高于其他车企的原因。中、美作为全球最大的两个汽车单体市场，自然对车企的经营利润起到了至关重要的作用。
丰田汽车40%的销量来自于美国市场，因此北美可以说是丰田的现金牛。目前丰田在美国拥有多家工厂，其零部件以及整车组装基本实现在美国本土生产。同时，这些工厂基本都是丰田独资，也就是说，除了税以外的利润都是丰田的。
与丰田不同，大众、通用等车企的最大市场是中国。在中国由于合资品牌中外资占比不能超过50%，因此大众挣的钱只能拿走一半，剩下的要给一汽上汽。因此虽然利润规模庞大，但最后装进自己口袋的钱得打折扣。
三：丰田所具备的上述优势正是中国车企所面临的发展劣势
1)核心部件受制于人，掣肘产品力向上突破
近年来，自主品牌汽车的市场份额稳步提升。2016年自主品牌汽车的市场份额由2014年的38.31%快速上升至43.24%，但市场份额的扩大并不等同于盈利水平的提升。
根据2016年资料整理发现，与合资品牌2万元左右的单车利润相比，自主品牌单车利润基本在万元以下。单车盈利相对较好的有长城汽车、广汽自主、吉利汽车。
显然，较低的单车售价很大程度地限制了单车利润。目前自主品牌的畅销车型多集中在10万元上下，越往上销售量减少得越明显。
通过车型销量统计，我们发现在12-15万元级别，2017上半年自主品牌这一级别主力车型的销量有：长安CS75销量为106084辆，哈弗H6为226567辆，吉利博瑞为20011辆，吉利博越为124432辆，广汽传祺GS4为180753辆。而在15-20万元级别，主力车型的销量则是长安CS95为15060辆，哈弗H7为23418辆，哈弗H8为3797辆，哈弗H9为5176辆，广汽传祺GS8为50622辆。
那么如何提升单车售价呢，关键在于提升产品竞争力。近年来，自主品牌车企纷纷以SUV为突破口，希望通过提升产品实力，冲击15-20万价格区间。但由于核心部件受制于人，自主品牌向上突破之路并不平坦。
以广汽传祺为例，2016年10月传祺GS8宣布上市，12月投放市场后当月即取得6250辆的亮眼成绩。进入2017年后，GS8继续发力， 3月销量首次冲突1万辆大关，达到10032辆，4月销量10024辆，一举超越老牌霸主汉兰达的8494辆及福特锐界的8654辆，成为中型7座SUV级别的月度销量冠军。可以说，月销量连续破万的传祺GS8是第一款自主品牌突破20万元关口的车型，成功捅破了市场的天花板。
分析GS8成功的原因，主要有两点：
1。外形设计硬朗，迎合消费者审美；
2. 大量采用高品质的外资核心零部件(博世的ESP、爱信6AT和博格华纳四驱系统)，提升产品质量。
但好景不长，2017年5月31日传祺官网挂出一纸公告，声明因受制于变速箱供应不足影响，被迫下调GS8月产量至7000辆/月，时间预计维持至10月。
对于上述变动，我们需要深入思考传祺是主动降产还是被动降产。
有人认为此举是厂家的饥饿营销，但GS8作为传祺首款中型SUV拳头产品，破局意义重大，好不容易站稳的市场却轻易放弃，这对于任何车企而言都不太可能。因此，爱信主动减供造成GS8被迫减产的可能性极大。至此，自主品牌核心部件受制于人的弊端显露无疑。
那么为什么爱信要减供呢，原因我们在上文已经提及。爱信精机作为丰田的占股供应商，丰田面对GS8的逐渐上量并对汉兰达构成严重威胁，通过爱信来左右市场格局显然是一种隐蔽且效果显著的手段，于是爱信其便成为主机厂之间博弈的棋子。
2)国有车企过度依赖合资品牌，自主边缘化加剧
中国车企一方面受制于零部件供应商，另一方面又面临着过度依赖合资品牌的窘境。
目前，国有车企一汽、北汽、上汽、华晨等的利润仍主要来自于合资品牌。同时，除近年上汽凭借宝骏、荣威，广汽凭借传祺在自主品牌领域获得较大突破外，其余像北汽、华晨等则呈现自主品牌边缘化加剧的趋势。
2016年北京汽车取得快速的销量增长及亮眼的业绩表现，去年公司实现汽车销量192.9万辆，同比增长16.4%。其中自主品牌实现销量45.7万辆，同比增速为35.6%。同时受益于北京奔驰大卖，2016年公司实现净利润63.67亿，同比增速高达91.86%。
但不幸的是，从今年一季度开始，自主品牌1-2月累计销量3.45万辆，同比下跌42.8%。与旗下北京奔驰依旧热销相反，自主品牌边缘化凸显.
另外，根据乘联会数据，2017上半年华晨自主品牌总销量为6.19万辆，同比下跌41.73%。从华晨汽车旗下中华、金杯和华颂三个品牌上半年的表现看，鲜有车型增长放量。
销量上的萎靡不振，也使得集团盈利只能依赖合资品牌华晨宝马。早在2016年，公司财报显示，16年集团营收为51.25亿元，同比增长5.39%；归属股东净利润36.82亿元，同比增长5.36%；毛利率由4.3%下跌至3.3%。但集团的大部分盈利源于合资品牌华晨宝马，16年华晨宝马贡献净利润39.98亿元。这也就意味着，如果去掉华晨宝马的利润收入，华晨中国的总利润则为负数。
其实，华晨汽车在自主业务上的亏损并非去年才显现。资料显示，中华品牌最近三年毛利率分别为6.23%、-5.36%和-2.8%，连年亏损。
四：中国车企的突破路径
显然，上述发展困境阻碍了中国车企产品实力的提升，并最终导致其与丰田在盈利水平上的巨大差距。
那么针对以上阻碍，中国车企的突破路径在何处呢？
在核心零部件采购方面，未来国外供应商断供的情况还会发生。虽然目前本土供应商尚不具备供应高附加值、高技术含量核心部件的能力，但建立坚固的自主整零关系协同发展需从眼下做起。
另一方面，除继续加大自身技术研发投入外，中国车企应学习丰田在供应商管理方面的学问，尽量在不同的供应领域形成不少于2家的供应局面，相互之间有所制衡，提高自身在供应商前的话语权。
对于国有车企而言，我们认为长期以来的“伸手”主义导致旗下自主品牌缺乏独立的研发体系和核心技术。同时在消费升级、变幻莫测的乘用车市场上，北汽、一汽和华晨产品定位不清晰，未能紧跟消费者需求，打造热销车型。因此，缺乏研发、技术等核心竞争力，产品定位不清晰是这类车企急需解决的问题。
除上诉两点建议以外，近期产业席卷的新能源汽车革命和智能网联发展浪潮或许可以助力中国车企实现弯道超车。
在传统燃油车技术方面，中国车企与国际汽车巨头存在着巨大差距，但是在新能源车和智能网联等方面，中国车企并不落后多少。加之国家政策的大力扶持，目前像比亚迪、北汽和上汽荣威等自主车企已在新能源和智能网联领域率先实现突破。
在外媒公布的2017上半年全球新能源汽车销量数据中，有三家中国车企进入TOP10，分别为：比亚迪、北汽新能源和知豆.
五：长城会是下一个丰田吗？
其实在核心零部件研发以及车型定位方面，长城一直以来都有着非常出色的表现。尤其是在挖掘消费者需求及车型定位上，长城堪称自主车企的楷模。那么长城会是下一个丰田吗？
2013年长城汽车率先推行“聚焦SUV”发展战略，深挖消费者需求，陆续推出多款热销车型(H2、H6及H6Coupe)。在近几年搭乘国内汽车消费热点朝SUV车型转移的东风(近三年同比增速均在50%左右)，公司产品销量持续攀升，成功建立SUV细分领域绝对领导地位。
显然，“聚焦SUV”发展战略令长城成为搭乘“SUV风口”最成功的自主车企。2016年公司实现销量107.45万辆(首次突破百万)，同比增速26%；实现营收984.44亿元，同比大增29.61%；净利润105.51亿元，同比大增30.92%。同时，哈弗H6以58.07万辆年销量蝉联国内SUV车型销量冠军，令诸多自主竞争对手望尘莫及。
同时也是在2016年，在哈弗系列多年积累下来的良好口碑基础之上，公司推出旗下高端品牌WEY。显然，公司希望通过高端品牌WEY实现产品力的向上突破，重启高端跨越新引擎。
2017年4月19日WEY品牌首款车型VV7在上海车展上市，作为WEY家族冉冉升起的新星，VV7以极高的性价比和颜值深受消费者欢迎。6月WEY VV7公布首次月度销量数据3166辆，并于7月实现销量6075辆，环比大增91.9%，高于市场预期。
当前渠道并未完全铺开，VV7 已突破6000辆，随着WEY 4S店数量年底达到150-200家以及WEY VV5于第三季度上市，预计WEY系列(VV7+VV5)Q4有望月销万辆，并于明后年达到月销2万台的水平。
1)长城垂直一体化战略奠定WEY品牌实力
长城一直以丰田为学习标杆，打造属于自身的垂直一体化战略。多年来的产业链整合及研发投入奠定了WEY品牌的出众实力。与广汽传祺GS8核心部件受制于国外供应商不同，目前WEY系列采用自主研发的4C20A 2.0T发动机和7DCT450湿式双离合变速器，已然做到了自主品牌的最好水平。
同时，核心零部件的自产对于降低成本至关重要。以变速箱为例，每台可节约3000元的成本。2012年长城的零部件自产率不到40%，而今年已经达到60%以上。高自产率将继续维持长城高出行业的毛利率。
2)WEY之于长城，会是雷克萨斯之于丰田么？
1983年8月，日本工业巨子丰田汽车会长丰田英二先生召开了一次高层会议，并在会上提出了一个震撼性的问题：“在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后，日本究竟能不能创造出足以傲视当世车坛的顶级轿车？”
对于丰田这样一个只会做卡罗拉这种普通轿车的企业，能不能造得出豪华车呢？当时著名的《时代杂志》还给出了“丰田造豪华车就像麦当劳卖惠灵顿牛排那样格格不入”的评论。虽然不被看好，但雷克萨斯用超越期待的品质选择，获得了全球消费者满意的微笑。
而魏派的横空出世和雷克萨斯又是何其类似。哈佛在中国SUV市场占据绝对领先地位， “神车”哈弗H6更是让众多竞争者只能望其项背。可以说在普通品牌的SUV市场，哈佛已经积累了相当的资本。和当年丰田的情况类似，若想要再进一步，唯有进军豪华品牌。
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