近日，新三板上卖直升机的金汇通航发布了半年报：营业收入2400万，同比下滑92%；亏损高达6600万，上年同期则为盈利3000万。
卖直升机收入不稳定
金汇通航的主要收入来自两个部分：直升机销售和直升机运营。
世界主要的直升机制造商有三个，分别是意大利阿古斯特直升机、美国贝尔直升机和空客直升机。金汇通航是阿古斯特在中国市场指定的经销商，以及阿古斯特和贝尔在中国维修授权商。
在国内，买飞机是个非常复杂的事情，涉及从民航到海关，法律法规到进出口等一系列问题。
而且客户购买了飞机之后，也不能像车一样随便停放；想飞的时候也不能随便飞，要申请空域，报批飞行计划，配备机组人员等等。
可以说卖一架飞机并不是交给客户就完了，后面事情多着呢，赚钱的机会也挺多。
2016年，金汇通航一口气卖了7架各种型号的直升机，仅仅卖飞机就卖了3.7亿。直升机代管业务也不错，从2000万增长到3700万。由此带动营业收入暴涨4倍多，达到4.1亿元。
但看看净利润，只有不到1400万。7架直升机收入加3700万直升机代管收入，一共赚不到1400万？这个净利润可不算高。
2017年上半年更惨，只卖了一架直升机，而且因为没有交付，所以未确认收入，营业收入下滑到2400万。
看来卖飞机收入太不稳定，而且根据目前国内的情况，想大幅提升直升机的销售量，恐怕也不太现实。
要赚钱，得转型，于是金汇通航瞄准了直升机空中救援。
2017年上半年，金汇通航仅直升机就新增了10架，导致飞机成本、人员成本大幅增加，营业成本就高达4000万。
加上职工薪酬、折旧费、差旅费，以及售后回租飞机的租赁费等管理费用3200万等，上半年金汇通航大幅亏损6600万。
空中救援看起来很美
为了转型亏了这么多，而且根据金汇通航的计划，未来会增加更多的直升机，投入更大，那空中救援靠谱吗？
从发达国家经验来看，航空医疗救护已经是综合医疗体系中重要的组成部分。
比如在美国，有大约300家左右的空中医疗救援机构，800多直升机基地，1000多架直升机进行医疗救援，一年运送量能达到40万架次。
一般救援直升机在接到任务后，10分钟就能把危重病人从事故现场或医院送到救援机构。
因为价格较高，每小时达到上万美元，所以诞生了两种商业模式：一种是与保险公司合作，将空中救援纳入商业保险，客户发生费用由保险公司买单；一种是会员制收费，每年缴纳一定的会费，就能享受相应的救援服务。
金汇通航目前采用的就是美国的这两种模式。
2017年1月，市场传出中国人保与金汇通航合作的声音；半年报则显示，金汇通航已经在做会员制方面的尝试。
从收费看，国内目前空中救援价格从数万到数十万都有，经济效益不菲的同时，也制造了比较高的消费门槛。
而且根据《2015年中国通用航空发展报告》，2015年全国共进行航空医疗飞行747小时，而全年通用航空飞行77.9万小时，航空医疗飞行不足0.1%。
可以说，中国的空中救援还处于非常早期的萌芽状态。
新华网报道认为，中国发展空中救援，一个很大的矛盾是沿海大型城市有经济实力，但是急救系统相对完善，陆救系统基本满足绝大多数救护需求；中西部地区医疗条件差，但是经济实力又有限。
这两方面的矛盾限制了国内空中救援的需求。
影响空中救援的另一个大问题是供给端的空域问题。在国内，空域属于管制空域，必须经过审批才能使用，而且程序相当复杂。目前低空空域改革还在推进中，“上天难”问题，成为发展通用航空的一大痛点。
需求端和供给端都有麻烦也就算了，这个行业投入还不菲。金汇通航的计划是在全国大量布局救援直升机，有报道称2017年底要达到70架，投入怕是不会小。
近期金汇通航刚刚筹备一次融资，计划以5元/股发行3600万股，募资约1.8亿元，主要用于补充流动资金。