近日，黄海纯电动公交车在北京客车展上首度亮相。该产品一经展出，便凭借全铝车身的设计成为全场关注的焦点。
随着客车轻量化时代的到来，全铝车身作为一种轻量化的有效解决方案越来越受到业内热捧。《中国汽车报》记者调查发现，虽然国内很多客车企业均开发了全铝车身的样车，但真正推向市场的批量化产品却凤毛麟角。这不禁令记者产生疑问：全铝车身究竟只是噱头，还是遭遇推广瓶颈？未来，铝合金材料又是否会成为客车轻量化的主角？
轻量化优势明显
“在倡导节能减排的大趋势下，汽车轻量化正逐渐成为一股全球风潮。” 中国公路学会客车分会高级顾问裴志浩向记者列举了一组数据：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升。通过降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性、减少燃料消耗、降低排放污染，已成为未来发展趋势。
“尤其电动客车对轻量化的需求更为迫切。”裴志浩分析称，燃油客车的油耗除与车身重量相关，还与驾驶员的驾驶习惯有关，而电动客车的电量消耗则主要取决于车身质量,“动力电池与传统液体燃料相比，其单位比能量相对较低，如果要保证足够的续航里程，电池往往占到车辆总重的30%~40%。此种情况下，车身材料轻量化的重要性不言而喻。”
重庆交通大学公共交通学者王健介绍说，目前整车企业多采用普通钢材制作车身，而对轻量化有要求的企业则采用高强度钢材料，这是目前轻量化的主流路线，“而减重效果更明显的铝合金材料，目前应用还很少，但技术已趋向成熟并开始被市场接受。”
“虽然高强度钢是目前实现车辆轻量化最现实的材料，但值得注意的是，高强度钢减重主要通过缩减壁厚来实现，但很快会遇到壁厚不能再减的瓶颈。而铝合金强度更高，型材截面设计更便捷，可以通过优化实现更好的减重效果。”爱普车辆（中国）有限公司董事长顾代君告诉记者，铝合金材料不仅减重效果明显，而且比钢材具有更强的耐腐蚀性和可回收性。
“国外成熟客车市场在铝合金材料的应用上至少比中国要早20~30年。”顾代君介绍，爱普车辆曾在2012年时做过调查，美国市场铝合金大巴的占比为40%，欧盟为24%。而专用车、厢式货车等车型的铝合金应用比例更高，甚至达到90%以上。
采购成本成最大掣肘
虽然黄海客车在全铝车身上的技术储备已有5年之久，并已开发出全铝车身的样车，但其市场处处长林崇福坦言，此举主要目的是为客户提供多一种选择，毕竟全铝车身产品比普通客车的采购成本要高出7~10万元，这对于一般客户来说是难以接受的。
“最主要的制约因素的确是采购成本。”王健分析，价格的变化对于普通客车运营商来说是非常明显的，高档客车或城市客车对此接受程度可能会高一些，最容易接受的就是电动客车，因为有中央和地方的财政补贴，电动车对价格相对没那么敏感。在他看来，虽然全铝车身客车的采购成本较高，但从产品的全生命周期来看是可以接受的，“中国客户多考虑购买成本，而很少以全生命周期来衡量购买价值，这也是中国客运市场还不够成熟、竞争不够充分的一个表现。”
“事实上，从全生命周期测算，包括采购成本、维修、动力燃料成本和回收在内，全铝车身客车比传统客车要节约8~10万元。”顾代君介绍，虽然客户要先期付出一个较高的采购成本，但车辆因减重节省的动力燃料成本非常可观，“就以爱普提供的全铝车身产品为例，其模块化的设计和专利的铆接技术，使安装、拆卸和维修都非常便利，进而又降低了维修成本。同时，传统钢材车辆报废后几乎没有回收价值，但全铝车身95%以上的铝材都可以回收，这也是一笔不小的收入。
在裴志浩看来，除了成本因素，对铝材技术工艺研究不深入也是制约其推广的因素之一。“钢车身和铝车身的总装工艺、技术标准完全不同，这会导致在制作铝车身初期，效率上会大打折扣，且产品质量和精度也难以保证。”他说。
市场份额将进一步提升
“我们都知道比亚迪的电动客车价格较高，其中一个很重要的原因就是，比亚迪一直坚持采用全铝车身，这使其在众多整车企业中显得很‘特别’。”王健认为，比亚迪电动客车的发展情况很有代表性，从市场推广来看，不少城市已经开始接受比亚迪的全铝车身产品。
“事实上，全铝车身的市场化之路并没有想象中那么艰难。” 顾代君介绍说，虽然目前全铝车身客车在国内新能源客车中占比仅为1%左右，但以当下的发展速度，预计到2020年，应用量就可以提升至15~20%。“目前我们已经为国内21家整车企业完成了样车开发，其中有10家企业已经开始着手推出产品。另外，像北京、上海、江苏、河北等省市，也都开始批量使用铝合金车身了。”她指出，以北京2016年的1980辆新能源车订单为例，就全部使用了全铝车身。
此外，记者调查发现，业内人士普遍认为未来3~5年内，铝合金材料的应用比例将有大幅提高，“因为高强度钢的减重是有瓶颈的，但铝合金材料通过结构优化，在减重幅度上还有提升空间。”
在此趋势下，顾代君建议整车企业应做好制作铝材的技术储备。“铝材在连接和总装等工艺上，对工人、机械、品质控制一致性的要求更高。因此整车企业批量生产全铝车身需要付出更多精力，但不能因为怕改变而错过这一发展契机。同时，全铝车身供应商也要通过优化设计、规模化生产、使用更多自动化设备、供应链协同等方式，降低车身成本、提高市场竞争力，从而提高客户接受度，相信客户如果能更深入了解全铝车身全生命周期的成本优势，对铝车身的接受程度就会大大提升。”
此外，对于政府引导方面，顾代君表示，政府切记不能以“低价”为指标，“如今很多新能源车辆是通过政府层面采购的，但政府相关部门只对解新能源汽车比较熟悉，却对铝合金材料知之甚少，“一个铝合金车身在全生命周期内（以8年时间为计算）可减少碳排放25吨，政府部门在采购车辆时还是应该制定标准，而不是单纯以价格为指标。”
裴志浩则认为，国家如若能在能耗指标上予以严格要求，或在补贴政策上给率先实现轻量化、延长续驶里程的客车产品以倾斜鼓励，将有利于铝合金材料在客车领域的推广，“这不仅能提高企业的经济效益，也将对提高节能环保的社会效益大有裨益。”裴志浩说。
对此，我们将继续跟踪报道。