始料未及的或是电动汽车市场的变化。
今年9月底，工信部公布了新能源汽车配额政策，即对于传统能源乘用车年度生产量或出口量达到3万以上的车企，2019年起其新能源汽车积分比例要求为10%，2020年为12%。
而在今年4月出台的《汽车产业中长期发展规划》中，已明确到2020年，中国新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标。
评级机构惠誉(Fitch)发现，中国电动汽车平均补贴水平是全球第二慷慨的，仅次于挪威。公开资料显示，中国相关部门给电动汽车的补贴每车在10万元左右。
在真金白银的刺激下，电动汽车行业得到了蓬勃发展。中国汽车工业协会的数据显示，2016年电动汽车和混动汽车销量增长53%，至50.7万辆；该数字占到去年全球电动和混动汽车总销量的45%。
但很难判断在没有政府激励的情况下，电动汽车是否仍会有强劲需求。2017年1月中国削减补贴后，比亚迪提高价格进行补偿，结果该公司在2017年上半年的销量下降20%。
更大隐忧在于，在政策刺激下，电动汽车行业是否会重蹈光伏、钢铁等产业一样的结局——产能过剩。
这并非杞人忧天。公开资料显示，已经有200多家公司宣布打算在中国制造和销售电动和混动汽车。蔚来(NIO)、威马汽车(WM Motors)和Future Mobility等一些企业还有在全球销售电动汽车的宏伟计划。
与此同时，大众汽车(Volkswagen)和福特(Ford)等全球汽车巨头宣布了通过在中国组建合资企业来生产电动汽车的计划。
经纪公司伯恩斯坦(Bernstein)最近的一份报告中表示，9月出台的新规将推动在中国经营的汽车品牌——包括大众(VW)和通用汽车(GM)等全球集团——到2020年生产超过200万辆电动车，而2016年的电动乘用车销量仅为33.6万辆。
问题在于，到2020年政府计划结束对电动车的补贴，对生产企业而言可能意味着每辆电动车平均亏损3万元人民币。
伯恩斯坦预计，仅2020年全球电动汽车厂商将为此减少100亿美元的利润。同时，鉴于多数消费者对选用电动车仍然不积极，电动汽车厂商可能需要对电动车打折，使其降至汽油动力汽车的价位，以推动销量。市场产能过剩就随之而来。
到那时，对于撸起袖子在电动汽车市场大干一番的王传福来说，万亿目标估计已不再重要，能不能保持盈利都很难说。（原标题：8年再造9个比亚迪 王传福又头脑发热了？）想获取更多财经资讯，请关注财经365！