一个好久没联系的做电子产品的老板朋友最近约我喝茶，三杯铁观音下肚，朋友聊到了共享单车，说现在共享概念这么火，他也打算投身到共享经济的大潮中。我说“难道你也要做自行车了？颜色够用么”，他说“不，我要做着共享充电宝。”我一口茶喷出来，他不以为然，继续说“你看，我原来就是做各种消费电子产品的，你是到处建充电桩的，咱俩一合作，不就可以做共享充电宝了么？”
先给时下最火的共享单车算笔帐。首先，共享单车严格意义上不是真正的共享，只能算是时租自行车，其创新点在于把过去按小时租的自行车进一步细化到30分钟，而且把押金和具体物品分离，跟使用权结合，创造性地解决了异地还车的问题。但其本质并不是单车，而是借助单车这个载体来获取用户，让用户有理由支付押金，比如在一个区域一次性投放10万辆单车，可能会获取30万的用户，按平均每个人200元的押金计算，就有6000万的押金进账，就算按年化5%的收益，这笔押金每年可以产生300万的收益；相比而言，自行车的收益按每天被使用1次，一年单辆车可有300元进账，算上折旧，再延一年回收期，已比市面上大多数的资产回报率可观了，可以引入资产管理公司承接，如果再能压自行车供应商一些账期，整个商业逻辑是转得动的。
那再来看看时租充电宝，一个个条件比对：够便宜的成本，ok；押金，ok；用一次有个块八毛的收益，ok；看似都可以啊，还有什么不对呢？看似万事俱备，但问题出在使用频次上，先不论充电宝投放到有多方便才能让用户转变习惯，单说竞品，既包括用户自己带的充电宝、朋友借给你的充电宝、公共场所和汽车里的插头，每一样都可以让用户的使用频率大打折扣。
再用这个标尺套一下共享电动汽车，有些场景的使用频次是够了，但问题出在成本上，我们可以为使用共享电动汽车押多少钱？1000元？然而最便宜的电动汽车购置费用也得二三万，这么高的投放成本和押金以及租金收益非常不匹配，这还没算上车辆运营和场地及充电设施的成本，这个帐我是算不过来。现在有两类企业在试水这个行当，一类是车企，用分时租赁（其中大部分还是长租）来去库存；一类是有些区域资源，获取资金成本比较低，一定时期内能够承受极低收益甚至亏本的企业，这类企业不是国企就是上市公司，赔本赚个吆喝。
什么是真正的共享经济？比如一个村里就老王家里买了台电钻，谁家装修干活都管老王借，这叫共享，如果老王开始收费了，那就变共享经济了。这是对闲置资产的再利用，提升了效率也就减少了浪费。如果你在村里投放一百台电钻，按小时收费，这叫时租，如果运营不好，电钻堆成山也没人用，那就是资源浪费，是与共享经济的初衷背道而驰的。所以评估是真共享还是跟风，就看资源利用效率提高了还是降低了。中国的创业圈也挺“共享经济”，一个好模式一堆企业“共享”，一个好项目一堆投资机构“共享”，可以按照这个标准检验下。
如今，国家把电动汽车列为重点支持的新兴产业。制约电动汽车普及的一个因素就是充电桩基础设施的不足。为什么不大规模建设充电桩，让充电桩跟共享单车一样普及呢？一来充电桩的建设受场地、用电条件的制约，不是想建就能建；再者电动汽车保有量没起来之前，大规模建桩的运营效率不高，设备白白闲置折旧。所以，类似共享单车这样大规模投放的想法是难以在这个领域实现的。但真正的共享思维，也许能解决一定的问题。如果能够把第一批车主自建的充电桩与其他车主共享，成为集中式充电场站的补充，或许能有效缓解车主充电难的问题。以特斯拉为例，目前在一线城市特斯拉自建的一批“超级充电站”已经出现一位难求的情况，而很多特斯拉车主在购车时已经安装了家用充电器。通过简单的硬件改造，结合互联网运营，让特斯拉车主之间共享互助，就是个很有意思的计划。
共享经济给企业的启示是：企业销售一些非经常使用的产品给客户，还可以考虑帮助客户把所购买的产品和服务发挥更大的价值，降低客户的购置成本，实现额外的收益。比如在美国很普遍的房车，近些年在中国的一些大中城市，也渐渐看得到了，但家庭购买房车的意愿并不强烈，因为使用率不高，还要考虑保养和停放的成本。如果在销售之初就把房车的托管运营作为增值服务提供给客户，免除客户购买的后顾之忧，对于销售无疑是有帮助的。类似的情形还有度假别墅、私人飞机、游艇、电动工具、高尔夫球包、健身卡、自行车、充电宝……
共享经济应该建立在节省资源、提高效率的基础上。那些大肆烧钱、不计成本地比拼规模的项目，与共享的精神是背道而驰的。
和朋友喝着茶，发现手机没电了，管他借了个充电宝，先让我共享一会儿。