巴菲特投资理论
这种解读忽略了一个重要事实，公开减持的份额，并不等于实际减持的份额。10%是一条投资红线。大额交易会影响市场预期，进而干扰投资操作的结果。减持到持股10%以下，能规避在两天之内披露交易的问题。即使目前不继续减持，规避掉披露交易的问题，也能为后续的减持带来极大的方便。
至于伯克希尔是否在减持达美航空和西南航空的同时也减持了另外两家，只有等到5月份伯克希尔披露一季报才能知晓。将达美和西南航空减持到10%以下后，是否减持了更多，只有在10月份伯克希尔的二季报中才有答案。
第二种说法，这次操作可能不是巴菲特，而是他手下的两个基金经理做的。巴菲特都还没开口，吃瓜群众就扛起股神的锅到处找冤大头了。在CNBC援引路透社的一篇报道中有段说明，巴菲特曾说过他负责其中3家航空股的投资，他的投资组合经理托德·库姆斯（Todd Combs）和泰德·韦施勒（Ted Weschler）其中一人负责第4只航空股的投资。
巴菲特本人在2017年伯克希尔股东大会上也清楚地讲述了投资航空股是看好这个赛道的逻辑。这次同时减持两只航空股，不经过巴菲特同意的可能性非常低。
纠结于是否是巴菲特本人的操作，并没有太大意义。这次少见的抄底减持背后，是整个航空业，乃至美国经济面临的困境。通过伯克希尔在航空股上几次大的操作，能看到美国航空股投资逻辑的变化，以及美国航空业30年来的变迁。
相比于美国航空业，中国航空业则有明显的不同。在中国，格局＞周期＞油价＞汇率的逻辑似乎不起作用。
五、飞跃：一场悄无声息的崛起
相比于美国，中国航空业有三大特点。
第一， 强管制助推供给侧形成垄断格局。
第二， 需求侧增长潜力巨大。
第三， 廉航渗透率极低。
首先，中国航空业是强管制模式。2002年，还在发展中的中国航空业，在政策的指导下形成了以中航、东航、南航三大航为主的竞争格局。而美国航空业直到2009年金融危机之后，才通过行业自发的并购重组形成垄断格局，此时美国航空业已进入衰退期。
2008年，金融危机后，中国航空业掀起并购重组浪潮，垄断格局进一步加强。2010年，东航、南航、中航三大航的市占率已超过75%，而美国四大航的市占率直到2016年才达到这一数值。2016年以后，新成立航空公司的申请基本停止审批，千万级别注册资金就能建立一家新航空公司的时代一去不回，三大航的垄断地位更加稳固。
中国航空业的高度管制推动了垄断格局提前形成，但却没有走出美国航空股一样的黄金十年。除了航空业本身的强周期属性这一中美航空业共通的原因外，中国航空业还有个很大的不同，航空票价的强管制。严格的行业准入政策快速塑造了航空业的垄断格局，避免了美国航空业经历的过度竞争，但高度管制的票价也卡主了航空公司利润增长的脖子。
尽管从1992年起，对航空票价的管制就在不断的放开，但航空公司并没有真正的定价权。
资本市场对放开航空票价一直抱有强烈的期待。2018年1月，航空票价管制进一步放开，5家以上航空运输企业参与运营的国内航线可以由航空公司自主定价。这一政策挑动了资本市场的神经。
六、中国航空价格管制改革历程
一端的吃瓜群众担心票价上涨坐不起飞机，而另一端的资本市场则看到了票价上涨空间打开以后源源不断的利润。
航空股变消费股的概念，也在资本市场流行开来。如果航空股能脱离周期股以PB来估值的模式，采取消费股常用的PE方法估值，想象空间就能进一步打开。
在文件出台之前，航空票价放开管制的消息就已悄悄流出。有分析师开始测算航空票价放开的弹性，有研报趁势猛推航空股，航空股如愿大涨一波。
但市场预期很快被消化，资本市场回归冷静，只剩炒作过后的一地鸡毛。对于资本市场的反应，当时华创证券研究所的吴一凡发表了一份56页的深度报告。吴一凡认为，市场接受航空股的消费属性，但不给予航空股消费估值，核心在于产能释放的周期性和票价上限被管制，也就是上面所提到的原因。
尽管票价管制在慢慢放开，但是航空公司离完全自主定价，可能还有好几个周期。
其次，中国人口数量是美国的4倍，却还有10亿人没坐过飞机。中国有4亿人坐过飞机，听起来已经是个很大的市场。但反过来说，中国有14亿人，还有10亿人没坐过飞机，这就有了更大的想象空间。目前全国 235 个商业机场中，位于二三线城市的机场达到 192 个。这些城市辐射的人口都是几百万起，随便一个体量都相当于一个欧美国家。
去掉2008年金融危机的影响，中国民航客运量在2005-2011年间平均增速超过15%。2011年-2018年，民航客运量平均增速仍然超过10%。而2004年，非典过后，民航客运量同比增速高达40%。
根据波音公司的预测，假设人均每次飞行距离保持稳定，未来10年中国的民航客运量仍能以每年7.9%的增速增长。除了供给端和需求端的不同，相比美国航空，中国廉航渗透率极低。提到中国廉航，不得不提到一个百亿私募的管理人，曾是工银瑞信明星基金经理的张翎。在国内，航空股并不被特别看好，很多投资人表示更看好机场股。明河投资的张翎是百亿私募大户中，为数不多公开表示看好中国航空业的人。在微博中，张翎写道：“航空业是少有的供给侧和需求侧都有利的行业……在国内投航空公司的风险根本不是盈利模式，而是管理风险
尽管这是一个高成长行业，但大部分公司完全没有投资价值，差不多就是资本垃圾，除非少量能证明自己管理能力的公司。”在这两条微博下，张翎附上了一张春秋航空的照片。春秋航空是中国最大的廉价航空公司，类似于美国的西南航空。不止在美国，廉航在全球都在高速增长。从2006年到2018年，全球低成本航空市占率从15%到了31%，增长了1倍。这其中，中国廉航的渗透率低的扎眼。
2018年，欧洲和东盟廉航的渗透率超过50%，美国是32%，连拉丁美洲的渗透率都达到了23%，而中国廉价航空的渗透率仅为11%。如果对标美国，中国廉航还有2倍增长空间。即使对标拉丁美洲，也还可以翻一倍。
廉航与大航虽然都是航空服务，但廉航的成本要低的多。廉航通过提供单一机型、单一座位、扩大座位数量、去掉餐食、降低免费行李重量等方法降低成本。大航主要覆盖北上广深杭的8300万人，而廉航主要覆盖一二三线城市人口。
成本是影响航空公司利润最重要的因素，巴菲特曾经抱怨航空公司成本高的问题，并将自己投资美国航空后其经营不善的问题，部分归咎于低成本的西南航空的崛起。在三大航竞争一线旅客的时候，中国的廉航正在二三线悄悄崛起。
七、尾声
从巴菲特30年来在航空业的投资，可以看到美国航空业的变迁。而近期的减持，也是美国航空业面临的困境的一个缩影。国内航空业也受到了疫情不小的冲击，但比美国航空业受到的冲击显然小很多。
一方面，相比美国的疫情爆发，国内疫情相对更轻，并且已经得到控制。疫情只是短期冲击，预期消费会慢慢恢复。另一方面，中国的三大航都是国企，政府每年都会给予航空公司补贴。中国三大航几乎没有破产风险，天塌下来有政府兜着。这两个因素决定了周期在中国航空股的投资中并不是主导因素，供给端的格局改善，仍然占据主导地位。从格局看，疫情对中国的航空公司反而可能是利好。疫情期间，国家免征航空公司应缴纳的民航发展基金，并支持航空公司并购重组，航空业可能出现第三轮行业整合。格局的进一步优化，将提高行业的垄断利润。
随着航空消费向二三线城市渗透，中国航空股是否会迎来黄金十年尚不可知，但中国廉航的崛起近在眼前。更多资讯，关注财经365股票门户网站！