导语：中国高铁家族又添新成员——“复兴号”！今天，“复兴号”将率先在京沪高铁两端北京南站和上海虹桥站双向首发，真正进入快速发展的“高铁时代，高铁主力中国梦！
“复兴号”动车组优势在哪？
“复兴号”在性能上已达到怎样的高度？“试验速度可达时速400公里及以上”该如何理解？未来它会如何发展？中新网记者为此专访了中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫。
“完全自主”如何理解？
——采用自主列车网络控制系统
中新网记者：您在“复兴号”的研制中主要从事哪方面工作？
赵红卫：我主要进行列车网络控制系统的总体设计，完成互联互通的设计。
中新网记者：“复兴号”在网络控制系统上与以往的动车组有何不同？
赵红卫：“复兴号”采用的是自主的列车网络控制系统。以往“和谐号”是基于一定的软件开发平台，来完成网络系统软件的设计，但这一次，我们重新打造了自己的研发平台、实验平台和制造平台。
如同高楼大厦的地基打得越扎实，楼就盖得越高。“复兴号”的地基是我们自己打的，基于这个平台，研制的是自主化的系统，实现了不同车型间的互联互通。
——设计更适合中国国情和路情
中新网记者：什么是“不同车型间的互联互通”？
赵红卫：比如，前车的指令能够传到后面的列车，后面的列车能够把自己的工作状态反馈给前面的车，这样的话，即使不是一个工厂生产的列车，也能实现相同速度等级的重联运行。
中新网记者：这次从北京和上海首发的两辆列车就是不同厂商生产的。
赵红卫：对，北京首发的是四方股份生产的CR400AF，上海首发的是由长客股份制造的CR400BF，虽然生产厂商不一样，电气线路设计也稍有差别，但它们能够实现相互连贯，互为操作，司机室的操作界面也一样。
中新网记者：“复兴号”能否与以往动车组列车实现互联互通？
赵红卫：“复兴号”能与“和谐号”实现相互救援，但重联运行比较复杂，列车网络控制系统的软件、包括通讯要一致。“复兴号”的互联互通是指，在中国标准动车组的这个平台上，相同速度等级的列车能重联运行，但与“和谐号”还不行。
中新网记者：那可不可以说，未来中国高铁将有一个更新换代的过程？
赵红卫：对，因为“复兴号”首先是自主化的平台，此外，我们在既有的一些动车组基础上，做了很大的改进，使它的设计更适合中国的国情和路情。
中新网记者：其中的一个改进是不是安全性更高了？
赵红卫：是的，“复兴号”有2500多个监测点，涉及动车组走形图的状态、制动系统的状态、温度，以及其他一些系统的状态，监控更全面。如果发生问题，会采取自动的限速，或是制动的措施。
运营速度能否提升？
——目前仍按当前线路图运行
中新网记者：对于民众来说，大家非常关注高铁的速度，怎么理解“复兴号”“试验速度可达时速400公里及以上”，这个速度的概念与以往的动车组有什么区别？
赵红卫：“和谐号”动车组之前也达到时速486.1公里的试验速度，但既然是试验速度，它是在列车上做了很多技术改进的基础上，才达到的这个速度。
“复兴号”实现了时速425公里的隧道和交汇的试验，它是首次在运营中的动车组达到比较高的速度，试验时没有做任何的提升和改进。目前“复兴号”虽然运行在时速300公里左右，但设计目标是时速350公里。
中新网记者：现在“复兴号”的运营速度能否提到时速350公里呢？
赵红卫：目前还是按照当前的线路图运行，但是“复兴号”有这个潜力跑更高的速度。
“中国标准”如何理解？
——多样的运营条件 完善的技术体系
中新网记者：怎么理解“中国标准”？中国高铁“走出去”的“中国标准”是什么？
赵红卫：因为我们的目标还有“走出去”的战略。中国地域辽阔，运行环境也相当复杂，在风沙、高寒、长期高温等自然环境下，我们的动车组完成了各种线路的试验，包括大西线、京广线、哈大线等，别的国家没有这样的运营条件。
此外，通过中国标准动车组的研制，我们建立了比较完善的技术体系，在勘察设计、牵引供电、列车控制、运营管理、风险防控等各方面都达到比较高的水平，经济性、舒适性、节能降耗、降噪等能力也有所提升。
中新网记者：“复兴号”未来将如何发展？
赵红卫：“复兴号”目前在京沪线上运行，这已经是批量制造的列车了，根据情况肯定会加大力量研制和生产。
中国高铁的运营线路已经达到2.2万公里，部分线路时速能达到350公里，还有一些客专线路。现在打造的时速350公里的平台，适合于京广线、京沪线这样大的干线，以及京津、沪宁这样的城际线。
未来，我们还会打造时速250公里的平台，适合不同的城际之间的交通，还会针对市域铁路的发展，为既有的线路提速，研制时速160公里的标准动车组，未来将会是一个自主化、标准化、系列化的发展。
“复兴号”的意义不仅在于做了一个新车
作为中国铁道科学研究院的研究员，张波已经在机车车辆研究所工作了20个年头。
20年中，先锋号、中华之星等中国最早的动车组工作，他都参与过。在他眼里，中国动车组发展经历了三个阶段：第一阶段是中国自主研发积累的阶段，进行了技术积淀，也锻炼了一批队伍；第二阶段从2004年开始，通过引进消化吸收再创新打造出了“和谐号”动车组，在这个过程中吸收了外方的很多经验，提高了中国的制造水平。
如今，进入到第三阶段。“‘复兴号’的诞生，标志着我国铁路技术装备水平进入一个崭新时代，我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化。”张波强调，在涉及的254项重要标准中，中国标准占84%。
除了技术上的创新，光明日报在直播中发现，“复兴号”有了更多人性化的设计。比如，列车提供了USB充电口、实现了WiFi全覆盖等等。张波告诉记者，结合多年的经验，“复兴号”针对很多旅客感到不方便的地方进行了改进。
在张波看来，“复兴号”的意义不仅在于做了一个新车，更重要的是打造了自己的平台，锻炼了自己队伍的信心。“在原来进行技术改进的过程中，技术人员心里还是有些忐忑的，不知道这么改到底能不能做成。但是在做过中国标准动车组之后，整个团队的自信心就已经比较强了。未来再做一些改变的时候，就不会再有疑虑、对自己不自信的成分出现。”
最能反映动车发展速度的，就是学习的频率
突破众多媒体的包围圈，我们“逮”到了北京铁路局北京机务段的“老司机”袁国慕。因为值乘司机不能接受采访，作为此次G123次列车添乘司机的他，就进入了我们直播的视野。
从“韶山1型”到“复兴号”，43岁的袁国慕驾龄已有23年。23年中，他曾经开过十几种型号的国产机车，见证了中国铁路技术的快速进步。
时间回溯到1994年，20岁的袁国慕开的第一台机车“韶山1型”诞生于1969年，这也是我国第一台国产的电力机车，在我国机车发展史上具有标志性的意义。
“后来，我还开过韶3、韶4、‘和谐’系列电力机车和‘和谐号’动车组。”在袁国慕的眼中，火车头的变迁，见证着同一时期中国发展的进程。1997到2007年，中国铁路依靠装备技术的进步，实现了六次大提速。2007年D字头列车开行，中国铁路迈入高铁时代。
过去的五年，中国新开通高铁里程更是高达1.36万公里，50%以上的铁路旅客发送量由动车组列车承担，每天有400多万旅客享受高铁旅行生活。历时五年研制成功的“复兴号”中国标准动车组，更是代表了中国高铁技术的最高水平。
“开过这么多年火车，感觉到有哪些变化吗？”记者问。
“变化非常大。”袁国慕感叹道，“韶山1型机车司机室后边是一个大变压器，噪音大，电磁场高。而现在的动车组，不但干净卫生，还有空调，并且没噪音，工作环境非常好。”
袁国慕说，新的“复兴号”与韶山、和谐相比，界面更加清晰合理，“比如，CRH380A和CRH380B都是三个手柄，而在‘复兴号’上简化为一个手柄，降低了误操作的可能性”。
“近几年，中国动车组发展特别快。我们一个礼拜学习一次，都有可能跟不上动车组软硬件更新的速度。”他感慨，最能反映动车发展速度的，就是学习的频率。
中国高铁强在哪儿
【新闻事实】
６月２６日，“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当Ｇ１２３次和Ｇ１２４次高速列车。
作为具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组，“复兴号”在京沪高铁时速可达４００公里以上，研制过程中的２５４项标准，“中国标准”占８４％。
截至２０１６年，中国高铁营运里程已达２．２万公里，位居世界第一。
【深度分析】
中国高铁虽然是后来者，却已成为“后发先至”的样板。如今融入了中国科技含量的高铁，靠的不再只是速度和价格，质量和技术才是关键。
“复兴号”标准动车组基于中国自主研发的高速动车组设计制造平台，是具有完全知识产权的新一代高速列车。经过五年的研制开发，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。
再者，“复兴号”安装了智能化感知系统和强大的安全监测系统，安全性能超强。同时，因为是标准动车组，标准统一，未来可在各条高铁线路上使用。
英国广播公司（ＢＢＣ）曾在一篇题为《中国新工业革命》的文章中将高铁建设看作是中国正在开展新工业革命的标志。文章说，中国特有的文化和中国人的勤劳创新使得中国高铁技术得以迅速应用，并引领世界。
【第一评论】
在如何利用自我积蓄和引进外来技术上，中国高铁做了有效探求，并在消化外来技术后，进行了多方面创新和引进消化再创新。顺应时势，目光长远，是中国高铁发展模式的独到之处。
在“复兴号”中国标准动车组研制过程中，占比８４％的“中国标准”构建出我国高铁的核心竞争力和话语权，“中国标准”体现的不再仅仅是中国制造，而是实现了从“中国制造”到“中国创造”的跨越。
逐步全面系统掌握高铁核心技术的同时，中国更是抱着“共济天下”的开放分享理念。随着“一带一路”建设的推进，中国高铁早已迈出“走出去”步伐，在土耳其承建安伊高铁、在印度尼西亚建设海外第一条中国标准的铁路雅万高铁，也在广袤的非洲大陆上架起了惠及千万家的蒙内铁路……让其他国家享受到中国科技进步的成果，也是中国制造承载的中国担当。
【背景链接】
相对于中国，日本和欧洲的高铁如今什么样？
国际上有种说法，高铁“始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国”。１９６４年１０月１日，世界上第一条商业运营的高铁日本东海道新干线开通运营。至今，日本的新干线时速在２４０到３２０公里之间。
日本新干线的技术特点在于采用了动力分散运行方式，每节车厢的车轮都安装了驱动装置，而不是用火车头来牵引。这种运行方式让火车在加减速和大坡度线路上的行驶更加平稳，也降低了噪音和振动，提升了乘坐的舒适性。中国高铁也全面采用这种方式。
１９８１年９月２７日，欧洲当时唯一一条高速铁路——巴黎到里昂间部分高铁线路开通投入运营，流线型列车ＴＧＶ一时声名大振。截至２０１４年，法国高铁线路总长度为２０３７公里，最新的列车日常运行时速可达３２０公里。
德国高铁系统简称为ＩＣＥ，即城际快车。１９９１年，德国首个ＩＣＥ高铁列车在汉诺威到维尔茨堡的线路上运行。目前德国铁路公司使用的最快客运列车为第三代ＩＣＥ，该车采用动力分布式设计，最高时速可达３３０公里。
结尾:中国高铁是令人敬仰的民生福利工程，对外，中国高铁是中国走向国际的一张烫金名片。中国梦是我们每个人的美好梦想，中国高铁引领着我们助力中国梦的实现，让人民过上幸福生活，让祖国繁荣昌盛，最终将实现中华民族的伟大复兴。（综合：新浪财经，新浪博客，东北新闻网）
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