数据显示，近六年来，太仓港集装箱吞吐量年均增长19%，成为长江集装箱第一大港。2016年，太仓港集装箱吞吐量408.1万标箱，居全国主要港口第11位、江苏省第2位;货物吞吐量2.3亿吨，居全国主要港口第14位、江苏省第2位;外贸货物吞吐量年均增长19%，为长江外贸第一大港、长江进口铁矿石第一大港、全国木材进口第一口岸。
太仓港的变化，仅仅是近年来江苏省沿江港口锚地、岸线、集装箱航线资源整合成果的一个缩影。
江苏省交通运输厅港口局局长朱培德告诉第一财经记者：“在去年底完成省内港口资源整合改革试点任务的基础上，江苏正进一步深化沿江沿海港口一体化改革。”
与此同时，更大范围的港口资源整合大戏正在长三角上演。今年5月底，在江苏省港口一体化发展推进会上，江苏省港口集团有限公司挂牌成立，并与上海港集团、宁波舟山港集团、中远海运签订了战略合作协议。
“这已经不是行业的秘密了。”浙江省一位港航界人士对第一财经记者说，不远的将来，长三角地区港口一体化会真正实现，会是资本的大融合和资源的大融合。
长三角港口的“组合”大戏
这一大融合，早在20年前就开始萌生了。
而在此之前，全球百大集装箱港口榜单里，长三角港口中只有上海港位列其中，排名第十一，其总箱量在百大港口总量中占比不足2%。
也是在这个时候，各地出现了建港高潮，随之而来的是重复建设、恶性竞争。港口之间不论是在硬件设施，还是在软件环境上都没能形成优势互补、合理分工的局面。
专家介绍，当时，各港口不仅在不同的港口群中存在恶性竞争，即使是同一港口群内的不同港口，也经常把恶性价格战作为争夺物流量的手段。如果再不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益进一步下滑，使港口经济的发展陷入困境。
“长三角港口群只有从分散竞争向区域协同合作发展，才能做大做强。”7月7日，上海组合港管理委员会办公室主任徐国毅对第一财经记者说。
长三角港口群西起南京大桥以下，北至连云港港，南到温州港水域的15个规模以上港口，是我国沿海五个港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群。
1997年，国务院做出建设以上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心的重大战略决策，明确由交通运输部和上海市、浙江省、江苏省两省一市政府共同组建成立上海组合港管理委员会，负责协调上海市、浙江省、江苏省辖区内港口航运发展相关事务。
长三角港口群国内处于南北干线和长江干线的交叉点，可谓四通八达。国际上覆盖了亚欧航线、中东航线、非洲航线、东南亚航线，绝大部分都在海上丝绸之路的轨迹上。
据第一财经记者了解，长三角港口群资源整合并没有遇到太大阻力，一方面是各方都有这个需求，另一方面是整合后，各自优势得到更大的发挥。
徐国毅介绍，江苏，连云港港作为新亚欧大陆桥东桥头堡和环太平洋地区重要的海上门户，拥有陆海交汇联动的先天优势和基础功能，是中欧陆上海铁联运大通道的出海口。
另外，12.5米深水航道贯通至南京港之后，南京下游港口进港船舶大型化，5-10万吨船舶由中转或减载转为直达，从而使南京下游港口通过江海连通，将水运的触角延伸至世界各地。
上海港地处中国海岸线中部，是中国发展最重要经济带“长江经济带”的入海门户，毗邻全球东西向国际航道主干线，集疏运网络四通八达。
浙江宁波舟山港拥有丰富的岸线资源，且是天然的深水良港，目前正在建设的舟山江海联运服务中心，是国家级大宗商品和货物的物资储备流转交易中心，更是长江经济带和21世纪“海上丝绸之路”建设的战略支点。
长三角的港口资源整合从集疏运体系优化、区域联动、产业发展、要素集聚、政策创新、资源优化整合，一体化发展等维度展开。
例如，上海港与太仓港合作打造“沪太通”物流新模式，出口集装箱进入太仓港视同进入上海港，经太仓海关放行后，即可由每8小时1班的“太仓快航”运送至洋山港码头直接装船出海。这一物流新模式比传统陆路直运洋山港节省成本200-400元/标箱，经试运行后抵运及时率达100%，每年吸引苏南地区约30万标箱集装箱远洋货物改从太仓港中转洋山港。
统计数据显示，2016年，长三角区域港口群共完成货物吞吐量41.74亿吨，集装箱吞吐量7808万TEU(标箱)，外贸货物吞吐量12.79亿吨，分别比二十年前增长了6.8倍、24倍和12倍。
20年后的今天，2016年全球百大集装箱港口中，长三角港口占据5席，上海港和宁波舟山港分列第一和第四位，其总箱量在百大港口总量中占比13.17%。
另外，2016年全球港口货物吞吐量前十大港口中，中国占据七席，其中长三角港口占据3个席位，宁波舟山、上海和苏州分别位列第一、二和第四位。截至目前，长三角区域内已建有9个亿吨大港，长三角港口群对世界航运的影响越来越显著。
“长三角地区已经形成了世界级港口群，将迎来发展的黄金阶段。”中国港口协会副秘书长丁莉对记者说。
宁波舟山港一体化三个成果
国内港口的资源整合，更多的是在省域范围内展开。
在浙江，宁波、舟山一衣带水，地缘相近、人缘相亲。多年来，宁波、舟山港域隔水相望，共用一个锚地、航道。2005年，浙江省政府决定成立宁波舟山港管理委员会。
按照当时的要求，港口建设将是浙江省经济发展中的大手笔，港口建设的重点在宁波、舟山港一体化，要让宁波的管理经验、资金、货源等优势向舟山覆盖，使舟山的深水岸线等港口资源优势得以充分体现，为把宁波舟山港建设成更大规模的东方大港作出应有的贡献。
宁波舟山港股份有限公司董事会秘书蒋伟介绍，宁波舟山港实质性一体化的进程主要分为两步：第一步是两港集团的整合。原宁波港集团和原舟山港集团通过股权划转整合组建了宁波舟山港集团，宁波舟山港一体化进入了实质性推进阶段。
第二步是两港股份的合并，主要是通过上市公司原宁波港股份向其母公司宁波舟山港集团发行股份收购其持有的原舟港股份85%的股权。
2016年6月30日，中国证监会核准上市公司原宁波港股份发行不超过3.73亿股向宁波舟山港集团购买其持有的原舟山港股份85%的股权，发行价为8.16元/股。2016年8月，完成标的资产过户和股权登记，原舟山港股份更名为宁波舟山港舟山港务公司，成为上市公司原宁波港股份的全资子公司;2016年9月28日，原宁波港股份有限公司完成工商变更登记，正式更名为宁波舟山港股份有限公司，标志着宁波舟山港实质性一体化圆满完成。
“宁波舟山港一体化收到了三个方面的成果。”蒋伟说。
进一步提升了港口实力。2015年，宁波舟山港完成集装箱吞吐量2062万标准箱，首次超过香港港位居全球第4。2016年累计完成集装箱吞吐量2156万标准箱，同比增长4.5%，增幅位居全球前五大港口之首，继续蝉联全球港口四强。
进一步提升了区位经济优势。2016年4月舟山江海联运服务中心建设获国务院批复，2017年4月中国(浙江)自由贸易试验区正式挂牌。《宁波-舟山港总体规划(2014-2030年)》近期也获得批复。
进一步巩固了自然优势、地理优势。蒋伟说，宁波舟山港的自然水深条件世界少有，特别是2015年宁波舟山港实质一体化后，港口资源充分整合，“1+1大于2”整合效应发挥，形成“一港四核十九区”的港口空间布局，通航和作业自然条件优越，主要进港航道水深在22.5米以上，世界最大的集装箱船舶可全天候通航和靠离泊，40万吨级以上的超级巨轮可候潮进出。
据第一财经记者了解，近年来，在渤海湾地区的港口之间，资源整合也“风声水起”。
6月下旬，第一财经记者在山东、辽宁、天津采访时，辽宁省交通运输厅港航管理局副局长刘戈介绍，“辽宁省的港口资源整合可追溯到2006年，经过几年的企业与企业、企业与政府的资本及资源间的合作，取得了一定的成果，辽宁沿海港口已基本形成以大连港、营口港两大国有港口集团为主导的发展格局。”
前不久，辽宁省委、省政府与招商局集团进行了多次友好会晤，明确提出了辽宁省与招商局集团在港口等领域研究开展深入合作的意向。6月10日，辽宁省政府与招商局集团在沈阳正式签署了《港口合作框架协议》。“目前，有关部门正在积极落实框架协议内容。”刘戈说。
山东省拥有青岛、日照、烟台3个全国主要港口，以及威海、潍坊、东营、滨州等4个地区性重要港口。统计数据显示，截至2016年底，共有生产性泊位566个，其中万吨级以上泊位285个。
山东省交通运输厅港航局党委书记、局长安圣兵对第一财经记者说，山东沿海港口已经形成以青岛港为龙头，烟台港、日照港为两翼，其他港口为补充的总体发展格局，“各地港口发展都要有准确的定位”。
青岛港是国家外贸、能源和原材料运输的重要口岸，是集装箱运输的干线港;烟台港是渤海海峡客货滚装运输中心、也是我国北方地区重要的集装箱支线港;日照港是国家重要的能源和原材料运输口岸、煤炭装船港和沿海集装箱运输支线港;威海港是我国对韩、对日贸易的重要口岸。
烟台港集团有限公司总裁纪少波告诉记者，在新一轮港口资源整合和定位中，烟台港的战略定位已经明确，即发挥烟台港在环渤海南岸、胶东半岛东端港口群龙头港优势，融合烟台集开放城市、陆桥城市、港口城市为一体的特色优势，将烟台港建设成为“丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”的海陆双向战略支点，实现由亿吨大港向一流强港的转变。
“烟台港正在实施‘西进战略’，以整合港口资源，打通贯通欧亚大陆的陆上战略通道。”纪少波说，烟台港已先后整合烟台地方港、龙口港、蓬莱港，投资建设寿光港、滨州港、莱州港，合资合作经营朱旺港、东营港，有序控制环渤海南岸500多公里深水岸线资源，并通过海铁联运、陆铁联运、集装箱海上巴士、五定班列等，直接经济腹地迅速扩张到传统的丝绸之路经济区域。
他举例说，德龙烟铁路建设正在加紧推进，预计今年全线建成通车，是胶东半岛北部新的铁路大动脉，通过石德—石太—太中银—蓝新线，直抵阿拉山口，并入第二条亚欧大陆桥。届时，烟台港口的芝罘湾港区、龙口港区、西港区、蓬莱港区、莱州港区将实现“五港贯通”的铁路运输新格局，打通港口出境通道。
实现真正的大融合仍需时日
在广西，2009年12月，防城港、钦州港、北海港实施整合，统一使用“广西北部湾港”名称，开创了全国跨行政区域的港口资产整合先河。2015年，广西开始推进北部湾沿海港口发展一体化改革试点。
“经过近几年的努力，广西推进广西北部湾沿海港口发展一体化改革试点已基本完成，成效显著。”广西交通运输厅副厅长周一农对第一财经记者说。
由于三港地域、货源相近，多年来，为争夺货源，各自为政，形成“小而全”局面。此外，由于历史原因，过去岸线低水平开发，有“深水浅用”现象。加上高负债率及资本金不足，港口对外合作实力受限。“港口一体化有利于解决港口间的内耗现象，从根本上避免三港同质化，恶性竞争。”周一农说。
他介绍，“一体化”试点改革分为行政管理一体化、政策服务一体化两个阶段进行。重点是深化港口行政管理体制机制改革，整合港口行政资源;深化港口基础设施建设管理体制改革，推动港口公益性与经营性设施分类管理;深化港口以资本为纽带的经营一体化改革，发挥市场在资源配置中的决定性作用。
广西壮族自治区交通运输厅给记者提供的资料显示，北部湾港口一体化改革以来，港口管理“1+1+1>3”的集群效应逐渐凸显，2016年，广西北部湾港年综合通过能力达到2.43亿吨，其中集装箱423万标箱。北部湾港完成货物吞吐量2.04亿吨(其中外贸1.21亿吨)，完成集装箱吞吐量179.5万标箱，货物吞吐量、集装箱吞吐量分别是2006年的5倍、8倍。
但据第一财经记者了解，尽管我国各地港口资源整合正加速推进，但要实现真正的大融合，仍需时日。许多港口仍面临高端配套服务有待提升，发展多式联运和港口集疏运体系有待进一步完善等问题。
浙江省交通运输厅副厅长任忠对记者表示，“短板依然突出”。他以浙江港口发展为例说，港口未有效对接长三角航道网，铁路、内河的集疏运优势没有得到充分发挥。江海直达运输刚刚起步，运输效率有待进一步提高。港口发展与一带一路、长江经济带等国家战略的要求仍有差距。
“另外，港口产业链有待进一步延伸，港口现代物流发展相对滞后;对海洋产业和临港产业带动能力不强;港口大宗商品交易功能比较薄弱，航运金融、航运保险、海事仲裁等高端航运服务业发展有待进一步加快。”任忠说。
在日前举行的“2017年中国航海日论坛”上，中国国际经济交流中心副理事长、中共中央政策研究室原副主任郑新立以宁波舟山港为例说，“宁波舟山港已经连续过年运输量世界第一，但是现在还是停留在第三代港口，就是专业码头这样一个水平上。”
郑新立说，“要向第四代、第五代港口提升，就是要发展服务业，港口不光是提供货物运输的装卸和运输的服务，还要提供金融服务、技术服务、船舶补给、信息法律支持等。”
“前年我们做了一个课题，到纽约港、伦敦港做了考察，他们通过高端的服务每年的盈利超过上海港，超过舟山港。”郑新立说。
交通运输部副部长何建中在出席上述论坛时表示，我国虽然从航运总量上已发展成为世界海运大国，但发展中存在的结构性问题急待调整改革。
何建中说，国家将进一步优化港口供给结构，促进区域港口协调发展，从国家层面制定出台推进区域港口一体化发展的意见，推动区域港口资源整合，化解局部地区供给过剩的矛盾，促进港口转型升级，集约发展。
丁莉也建议，未来，长三角港口群应进一步提升上海港、宁波舟山港服务能力，创新合作机制，通过港航资源的联动化解港口发展能力瓶颈，提升服务能力，使其更好地参与国际竞争。
“长三角港口群应进一步争取港航、口岸相关政策创新，优化港口服务环境，使港口服务更高效、更便捷。”丁莉说，如扩大启运港退税、自贸区政策等，按照国际标准建设一流国际枢纽港，更好的服务于“海上丝绸之路”国家战略及经济贸易发展。同时进一步促进区域内港口创新合作，优化功能布局，突破行政区划局限，促进以市场为导向，资本为纽带的合资合作，探索抱团出海。
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