在征求意见稿发布了近5个月、广纳建言之后，北京版本的共享单车管理规定终于面世。就内容而言，《意见》既呈现出了对新经济包容审慎的监管态度，也体现出“规范是为了助推其更好地前行”的本意，其亮点不少。考虑到北京的城市地位和共享单车“存量规模”，这份《意见》广受聚焦，乃至被很多城市奉若模板，也在情理之中。
既然要规范，就要涉及监管，要监管，就得压实责任。因此，《意见》中有一处亮点无法忽略，那就是对几级政府的“确责”：市一级主管部门制定政策和标准，建立监管与服务平台；区一级实时调控企业投放数量和节奏，编制停放规划，制定车辆停放正负面清单，落实停放区位置信息等。
明确市、区两级政府及相关主管部门的责任，意义首先在于，能廓清政策制定与落实的责任主体，将意涵较广的“监管”切分得更细：是市级主管部门该做的，就不该让区级政府“代劳”，反之亦然。
在涉共享单车管理上，也只有构筑以权责对等为支点的责任分解体系和责任追究机制，形成责任传导网络，才能实现精治善治，避免层级间责任含糊不清带来的“踢皮球”问题。
事实上，区级政府作为相对“基层”的政府单位，对本区域的共享单车车辆饱和度与片区供需状况等了解得更透。让其抓落实的同时，赋予其落实上积极作为的“能动性”，有助于充分利用它们“感知系统”的灵活性，既实现车辆投放动态平衡，也让执行端更“接地气”。
像北京石景山区，如今就已探索出了破解共享单车乱停放难题的有效路径——政府购买服务，聘请专职“管家”，向企业发出淤积预警等。这就是抓落实抓得好的样本。
明确市、区两级政府的责任，另一重价值则在于，规避了共享单车进入时的“一市（县、区）一议”。
有些人担心，在交通部等多部门发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》明确“属地管理”后，网约车进入地方也得像网约车那样，得向上千个地方市县属地报备审批。
这不是杞人忧天：之前就有媒体报道，有共享单车刚现身宁夏固原，就于次日上午被原州区城管收走，该区城管给的理由是，此次共享单车投放工作没任何行政审批手续，属于非法投放；也未向社会公告相关操作流程及单车收费情况，收费标准未经物价部门审核等。类似事件，在其他地方也曾发生过。
这也引发思考：若共享单车每进驻一县一区，都得根据经营区域先向属地申请审批，那太繁琐，还可能遭遇基层设梗。共享单车的进入许可，必须更高层面统筹才行。
而北京的这份《意见》明确“市级统筹、属地监管”，将政策制定包括明确进入许可的权限，收归市级政府，就避免了这类问题。对其他省份而言，这可资参照：很多市或区按照上级政府制定的政策抓落实就行，可以监管，但无需逐个制定许可标准。（原标题：管理共享单车就该对几级政府“确责”）