早在去年8月，发改委曾发布《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），一个月后，9月22日工信部公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），今年6月，工信部再度更新征求意见稿。值得注意的是，最新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。
从积分比例的要求来看，两版征求意见稿均指出，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
记者认真研究两版征求意见稿发现，两者之间的总体管理思路仍然一致，对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核，实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。
不过，前后两版征求意见稿的区别在于，一些条文的用词更加明确，以及对部分条文做了优化，比如在1版第八条及十八条中，对于核算主体的认定使用了“原则上”一词，而在2版第七条及十八条相应的条例中，则去除了“原则上”一词。
虽然此次工信部更新了“双积分政策”的征求意见稿，但新能源积分交易机制仍未落地，处罚措施仅局限于行政处罚。参照目前国内企业的实施的难度，部分业内人士表示，考虑到国内经济发展大战略，新能源积分政策很可能会妥协并延后实施。
同时，有关乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，去年中国汽车工业协会曾提到新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，提议积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并且距离2018年仅剩不到一年时间，在2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。从工信部公布新版意见稿来看，并没有采纳中汽协的建议。
据记者了解，2016年油耗负积分经过有股权关系企业充分转让后，负积分企业仍有超过20家，特别是在油耗达标一年比一年严格的情况下，节能技术的边际效应也逐渐递减，最终不得不靠购买新能源积分弥补油耗负积分，否则则面临公告、停产等的风险。
18日，蔚来资本合伙人张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“虽然积分政策已经规定了时间表，但考虑到外资企业以及部分自主品牌的发展现状，执行难度比较大。同时，新能源汽车积分只允许交易不能结转而燃料消耗量积分允许买卖、结转，两部分测算起来比较复杂难度较大。”
谁会购买积分？
种种迹象来看，政府释放了明显信号，即进一步发展新能源汽车并降低油耗。因此，今年各大部委对相关政策调整越来越多，伴随新能源汽车补贴政策逐步退坡，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，将成为新能源企业发展的契机。
“双积分政策将会推动传统车企全面布局新能源产业，并将加速提升汽车产业的转型升级，为发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。”张勇表示。
不过，除了北汽、比亚迪等少数在新能源领域布局比较早的自主品牌会受益此政策，大部分自主品牌车企仍面对较大的负积分压力。以长城汽车为例，由于长城汽车主打高油耗的SUV，没有新能源汽车产量作为支撑，去年以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。目前看来，长城汽车将遭受双积分政策严重的负面影响。
王秉刚表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前战略决策买单。目前来看， 长城汽车无论是在纯电动还是插电式混动车型上均没有布局，将成为未来新能源积分市场上主要购买者。”
不仅如此，政策对于跨国公司在中国的合资企业将带来不少压力，比捷豹路虎目前在华没有任何在售电动或插电式混动车型，导致合资企业中外方公司尽快国产并进口新能源特别是纯电动汽车，因此能否及时调整并引入电动车型进行国产化尤为关键。
以捷豹路虎为例，去年在华销量11.9万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要9524积分，按每辆纯电动汽车积5.6分（按续航400km算），每辆插电式混合动力汽车积2分计算，2018年必须要生产1700辆纯电动车，或是4762辆插电式混动车才能达标。
从生产新能源正积分来看，有两条路径可走，一是增加新能源产量；二是增加单车续航里程，但增加产量和续航里程，都会有相应的投资与成本增加。
“考虑到目前市场接受程度，车企投资新能源汽车比较慎重，如早先戴姆勒与比亚迪推出的腾势汽车，投资金额达30亿元，但是目前仍然没有收回投资。”18日，一位跨国公司的高层在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
不可否认，增大续航里程可成为车企获得积分有效途径。上述人士表示：“新能源产业目前盈利较难，传统企业在保证维持现有运营基础上，才能对新能源产业进行投资，但这种投资目前仍存在诸多不确定性，大型企业还能支撑这种转型，中小型企业的压力会更大，同时，也不排除车企虚报续航里程，或强行增加电池提高续航里程的可能。”