国内汽车界对新能源销量数据的关注度已经超过了对传统汽车的兴趣。那么这些车都卖到了哪里？哪些类型的车卖的最好？日前，威尔森咨询有限公司发布的《2016中 国新能源 汽车市场报告》给中国现阶段火热的新能源消费画出了一张图谱。
2016年新能源乘用车销量分布中，北京、上海、青岛成为新能源三大消费城市，分别卖出了6.3万辆、4.2万辆和2.7万辆。北京、上海、深圳、天津是个人购买新能源汽车最多的四座城市，这四座城市的限牌政策成为新能源汽车消费的最大推力。在新能源乘用车消费总量前十的城市和个人市场排名前十的城市中，分别都有六个城市是限牌城市。
新能源的消费群与预期的以新兴人群为主有较大出入，实际消费市场中，大约1/3为女性车主，消费人群平均年龄35岁。不受限牌限号影响，是消费者购买新能源车的主要原因。
车企方面，大部分自主品牌目前仍依靠补贴为主，价格上仍保持优势。但在新能源消费将持续爆发式增长的预期下，新能源汽车的圈地投资和产能扩张已经进入竞速战，对此，中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡发出预警，希望车企能够保持冷静，提防新能源产能过剩的危险，以及新能源汽车生产资质无法获批的风险。
新能源消费结构受政策导向牵引
威尔森咨询是在21世纪经济报道举办的2017中国汽车创新峰会上发布该新能源市场报告的。
2016年，中国的新能源乘用车总销量为24.86万辆，该报告显示，销量排名前十的城市总销量达到24.5万辆，基本消化了全部新能源乘用车的需求。汽车牌照限制和新能源补贴政策成为推动新能源消费的两大源动力。
2016年新能源销量排名前十的城市共有六个城市为限牌城市。在限牌和补贴政策的推动下，北京、上海、深圳等三大城市的私人消费新能源占比较大，分别达到4.79万辆、2.40万辆、2.05万辆，其中北京的新能源私人购买量是上海的两倍。一共有六个城市在2016年的私人新能源销量超过5000辆。
“从北上广深新能源市场个人消费结构来看，政策导向结果明显，在同样有补贴的情况下，消费者更青睐非插电混动车型，其次是插电车型，最后才是纯电车型。”威尔森咨询首席分析师朱锴称。
三大新能源乘用车消费城市中，北京、青岛以BEV（纯电动）为主，上海以PHEV（插电混动）为主。“根据所在城市补贴类型的不同，除了上海和深圳两座对插电混动车型提供补贴的城市外，其他八个城市都是纯电动销量往往高于插电式。”
最典型的代表是，在只对纯电动汽车提供补贴的北京，4.79万辆的个人新能源汽车消费中，只有472辆为插电混动车型；而在对纯电动汽车和插电混动都有补贴的上海，插电混动车型销量达到1.99万辆，纯电动汽车销量只有3707辆。
此外，公司运营和资本运营占整个新能源市场消费的比重非常之大，大约个人和公司消费比例在50%：50%之间。在单位用户排名前十的城市中，全部都有分时租赁运营企业入驻。
随着新能源车型的增多和市场竞争的初步展开，地方保护的痕迹相对减轻，但依然存在。在北京市场，销量排名前三的纯电动车型分别是北汽E5、 比亚迪 秦和江淮iEV，占比相近，在上海插电式车型排名前三中，比亚迪唐和秦占了两个席位，其中唐最为畅销，占比高达43.2%，荣威550排名第二，占比27.6%，比亚迪秦占比13%。而深圳和广州的新能源畅销车型则都由比亚迪和广汽的车型垄断。
此外，新能源车市场概念就是消费群体应该是新兴群体，社会精英为主，但实际情况可能与现在状况略有差距。新能源车消费市场大约1/3是女性车主，略高于传统车；新能源主要消费人群是30-39岁，
产能预警
虽然由于多地的新能源政策未及时公布对2017年的销量产生了影响，但在2016年全国各主要城市的新能源市场都已经打开的基础上，业内普遍对今年的市场前景表示乐观，并且与传统车消费趋势相同，参加2017中国汽车创新峰会的新能源车企都将产品开发的重点放在了SUV上。“去年中国SUV已经占到整个市场份额的40%以上，而且每年都在增长。SUV切了很多块，每一块切出来都足够大，没有一家能做得完。”威马汽车战略规划高级副总裁陆斌称。
云度新能源常务副总经理林密认为，“未来北京、上海、深圳这些十几万有新能源牌照的车主一定要消费升级，今天买了5万、10万左右的产品，未来他觉得电动车好用，口袋里面有钱了，他们一定会像传统车一样走向更高级的车，从轿车走向SUV”。
但作为业界资深元老的中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡却对目前的新能源汽车扩张提出警醒，指出性价比高、实用性强的大众化电动汽车是现阶段消费者最需要的。
他同时提醒，国内现在做电动车企业多达200家，最近三部委刚发布的2020年规划中对新能源的目标预期是200万辆，“这里面有一个产能过剩的风险，另外这200家资质都能批吗？到昨天为止按照批了14家，那些批不了的怎么办？”
公开数据显示，截至目前，国内共有14家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质，规划产能总计81万辆。以200万辆的销量目标推算，所需的新能源汽车企业规模将维持在30家左右。
威尔森的咨询报告指出，从剔除补贴后的实际支付价格来看，合资品牌的平均支付价格是自主品牌的两倍。自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，价格优势荡然无存的自主品牌将直面与合资品牌的技术和市场竞争。这意味着，对自主品牌而言，补贴政策的取消将启动第一轮新能源汽车的洗牌，而快速扩张的产能将成为一把双刃剑，市场规模做起来既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。