近年来，电动车违规引发的类似事故不少，每次都会引发撕裂式讨论，并引申为“路权之争”，出现机动车司机、非机动车驾驶者和行人各说各有理的局面。
问题如何解决？有人从维护“弱势群体”的立场出发，认为应重新分配路权，限制道路使用效率最低的私家车，鼓励公共交通及自行车与电动自行车。持此观点的人，还往往声称“发达国家都这样做”。
我也赞同路权的重新分配，毕竟路权属于全体市民，不应片面按照机动车数量的增长进行分配。但我并不认同对“弱势群体”的界定，因为所谓“强弱”会随着对规则的遵守程度而转化，不守规则的人往往更强势。比如，在人行道前，不礼让行人的机动车是强势的，但一个正常驾驶的机动车司机面对在快车道上逆行而来的电动自行车时，立刻就变得弱势。说到底，在路权分配问题上，如果引入“弱势群体”之类的概念，必然会导致对规则的破坏，导致对所谓“非弱势群体”利益的侵犯。
至于“发达国家限制道路使用效率最低的私家车”这一说法，我闻所未闻。甚至恰恰相反，如今备受诟病的国内城市道路规划，大多是由西方城市借鉴而来，但后者却没发生我们的问题。如果非要向发达国家寻求经验，最应该学的是“规则下的平等路权”，而不是出于自身立场考量、偏重照顾某一群体的“倾斜式路权”。
在欧洲国家中，道路文明最佳、路权分配最为明晰的当属德国。尤其考虑到德国是在人口密度为234人/ 平方公里、每千人拥有汽车数量达到700辆——远高于中国的135人/平方公里、每千人拥有汽车数量达到110辆（2015年）——的情况下实现如此成绩，就更显难得了。
强调环保和健康生活的德国人，城市内普遍提供自行车道，但自行车道都建在路肩之上，即原先人行道的一部分。因为在他们看来，行车路面的建造和维护成本都高于人行道，给非机动车使用明显浪费，而且一旦建立独立非机动车道，又需要与机动车道以隔离带分隔，隔离带占用的路面资源是更大浪费。
在德国市郊乃至国道，往往连人行道都没有，更别说非机动车道，但仍时常可见骑行的人们。这时就只能被迫占用机动车道。但无论哪一群体都无需紧张，因为见不到随意横穿马路、突然拐弯的自行车，也没用因为被自行车阻挡去路而狂按喇叭的机动车。尽管在某些人看来这种情况属于“非机动车的路权被压榨”，但你见不到任何不和谐的因素。
换言之，德国在车多路窄的情况下能够保持交通畅顺，靠的不是挤压某个群体的路权，而是遵循规则下的平等路权。行人不去干扰非机动车道，非机动车也不干扰机动车与行人，当客观条件不允许导致非机动车被迫走上机动车道时，也会遵循靠边行的基本原则。
在几乎找不到非机动车道的美国，如果你想骑自行车，也只能占用机动车道，但前提同样是你得靠边走，遵守相应规则。
实际上，国内近些年来的新修道路，规划非常标准。以我身处的南粤小城为例，机动车道与非机动车道以绿化带相隔，非机动车道与行人道有路肩和行道树等绿化相隔，三者各自独立，只要遵守规则，断无危险。但即使如此，你仍时常可以电动车走上机动车道甚至快车道，甚至电动车在快车道逆行，险象环生。有人叹息，“中国的非机动车道即使修得比机动车道宽一倍，也会有非机动车在机动车道行驶。”
难道国内没有相关规则？当然不是。从路权设置来看，大多数城市对电动车的规定十分明晰：电动车应在非机动车道内行驶；在没有划设非机动车道的道路上，应当在道路右侧非机动车行驶范围引导线内行驶；如果引导线内路面被占用，可借用相邻的机动车道行驶，并应当在驶过被占用路段后迅速驶回引导线内；在没有非机动车道，也没有划设非机动车行驶范围引导线的道路上，靠右侧1.5米范围内行驶。
此规定其实与德国如出一辙，可执行起来却一团糟，可见这跟路权分配已经没有直接关系。导致违规现象屡次发生的一个重要原因在于违法成本太低。《中华人民共和国道路交通安全法》中仅有一个条款涉及非机动车驾驶员的处罚规定，即第八十九条：行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者5元以上50元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。（原标题：电瓶车“挤翻”公交：非机动车不守法也是大问题）