近几个月以来，ofo频传负面消息，不是降薪，就是裁员、调价等等问题。外界各种唱衰小黄车，难道曾经风光无限的小黄车真的要黄了吗？我想还不能过早下定论吧，就目前而言可以肯定的是，快速扩张但自身造血不足的ofo，有些事关命运走向的关键选择是迟早要面对的。
回顾历史：光鲜亮丽的融资史也掩盖不了自身造血能力不足
2014年，还在北大燕园的戴威与四名合伙人创立了国内首家以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网公司OFO，试图以共享经济+智能硬件的形式，解决最后一公里出行问题。
随后，ofo在短短的4年时间内，从天使轮到E轮，深受资本方喜爱实现了快速融资的同时，终于在今年因为同质品牌太多、单一盈利等问题接连爆出负面消息，在内部管理和商业模式上均受到质疑。实际上，共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列，无论是造车还是人员维护，都将花费巨额资金，而依靠押金池的盈利模式始终无法长久，这些问题所体现的还是ofo自身造血能力的不足。
2015年3月，完成天使轮融资，融资金额高达数百万万人名币；同年10月，完成Pre-A轮融资，融资金额高达900万人名币。那时的ofo的初心还是:让所有北大师生，随时随地有车骑。
他们解决的痛点是:高校内的主要交通工具是单车，但高校学生又面临买车、修车和丢车等痛点。ofo共享单车主要的车辆还是来源于师生携车加入以及校园废旧自行车回收再利用，有车的用户加入“ofo共享单车”后，可以换取所有共享单车的免费使用权，无车用户使用共享单车只需支付低廉的费用。
2016年2月1日，完成A轮融资，融资金额高达1500万人名币；同年4月2日，完成A+轮融资，融资金额高达1000万人名币，；9月2日，完成B轮融资，融资金额高达数千万美元；年9月26日，完成C1轮融资，融资金额高达数千万美元，投资方为滴滴出行；10月10日，完成C2轮融资，融资金额高达1.3亿美金。
当时ofo的战略是，在硬件上和小米进行合作，在流量上和滴滴出行进行战略合作，并和滴滴一起建设“城市出行共享”，但是目前已和滴滴决裂了。
2017年3月1日，完成D轮融资，融资金额高达4.5亿美元；同年4月22日，完成D+轮融资，融资金额高达数亿元，投资方为蚂蚁金服；7月，完成了E轮融资，融资金额超7亿美元。2018年3月13日，完成了E2-1轮融资，融资金额高达8.66亿美元，此轮融资由阿里巴巴领投，采取股权与债权并行的融资方式(包括把所有自行车抵押给阿里巴巴而换取的17.66亿融资)。
光鲜亮丽的融资历史只能代表过去的辉煌，在如今面对共享单车市场洗牌后，任然激烈的竞争，不能只靠融资。但是，把核心资产都抵押给了阿里的ofo的资本资源肯定也是山穷水尽了。
反思现状：几方势力角逐内耗严重的同时在市场仍受用户认可
与去年的Uber相似，ofo现在的危机，其核心问题是内耗——如今的ofo，已经成为几方不同力量的博弈场：CEO戴威带领的ofo创始团队，作为第一大机构股东的滴滴，虎视眈眈的阿里，想要长期投资ofo的小米系等资方。
根据公开资料显示，ofo有30位投资人，总融资额约180.96亿人民币。在ofo的董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席。其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。前期进入并多次投资的滴滴，在ofo董事会中的地位举足轻重。而另一边，大股东阿里巴巴，在完成3月份那笔抵押式融资后，也握住了ofo的命门。
ofo正面临创立以来最糟糕的生存环境。春节之后，供应链欠款、用户押金挤兑、资金链即将断裂、股东阻止ofo拿下一轮融资等不利消息不断传出，都直指ofo是否还有钱可用。
而戴威与ofo四个联合创始人的利益和行动一致，使得这场“父子对战”相持不下。目前来说，戴威试图在巨头控制的生态里，拼死一搏。据悉，5月戴威拒绝收购后，无论是滴滴还是蚂蚁，都对ofo转变了策略，停止主动出击。6月之后，各种谈判进入僵持阶段。
据知情人士透露，滴滴在等待今年第三季度的一个时间节点，即ofo资金链彻底断裂，戴威不得不妥协。ofo显然也意识到了这一点，美团收购摩拜后，戴威就将自己的主要精力花在亲力亲为寻找融资上。但避免不了的一个担心是，滴滴会故技重施再次出手“阻碍”。在ofo的去路上，到处都笼罩着巨头的身影。在普遍认为必须在AT间站队一家的今天，ofo显得如此异类。倔强的戴威，一直撑到现在，已经超出了所有人的预期了。
好在，近日QuestMobile、Trustdata、易观、极光、艾媒五家中国权威机构纷纷发布了共享单车行业5月数据报告，各第三方机构数据均显示共享单车现有格局短期内难再生变：ofo与摩拜牢牢占据行业前两名位置，且绝对领先优势明显。其中，ofo的活跃用户规模、市场渗透率、日均活跃用户数、用户使用次数、新增用户规模等均稳居第一。这对于近期负面新闻缠身的ofo来说，简直是天降春雨，且在一定程度上说明小黄车还没黄。
有分析师认为，ofo摩拜的头部品牌效应愈发明显，用户使用习惯已经养成，在恢复正常骑行收费后，依然有更多新老用户继续向头部两强聚集。
现阶段，虽然ofo已将所有车辆抵押给阿里巴巴，阿里巴巴收购ofo也是简单易操作的事情，但不可否认的是ofo 还在为独立发展做一些努力。目前ofo整体正在全力验证共享单车的盈利模式，不管是国内市场的精细化运营，还是海外市场的其他单车运营模式的实验，都表明ofo今年的重要目标是盈利。
展望未来：完善自我造血能力实现商业盈利走上独立发展道路
当前，共享单车市场“强者恒强、弱者恒弱”的稳定局面，促使着共享单车玩家们更加聚焦自身的盈利能力，继续烧钱以抢占更大市场规模的意义已经不大。可以说，共享单车已经走出圈地期，正式迈向下半场自我造血的盈利新赛道。
魔豆认为，共享单车发展至今，已经拥有一定的用户基础和用户粘性，用户也更愿意选用自己所熟知的单车品牌。现在，单车平台应跳出补贴战的思维，把重点转向提高自身造血能力，以及提升服务质量和精细化运营上，回归正常的商业轨道。
我们认为，共享单车本身很有价值，质疑共享单车的人应该是不太有机会骑车的土豪。共享单车与很多互联网业务如AI、VR先有技术再有市场不同，它本身就有非常强劲的市场需求，用户愿意直接付费，这样的互联网业务是非常有价值的。理论上来说，共享单车行业存在的各种问题都可以解决，比如与城市的关系、押金问题、车辆质量问题，通过技术、运营、管理手段都是可以解决的，只不过需要足够的时间。
ofo本身有不错的市场基础和品牌知名度，城市覆盖、车辆投放、线下运营队伍、供应链资源，都有基础，只是此前扩张过甚，因此只要戴威愿意，在放弃一部分市场的前提下，完全可以做到收缩战线，精兵简政，精细化运营，实现盈利。
基于戴威近期的所作所为，魔豆预测ofo今后很可能会走上一条艰险的独立发展道路，在这个层面上可以学下王小川和王兴。此前，搜狗一直在不同巨头间摇摆，张朝阳甚至动过将搜狗与360整合的念头，王小川最终说服张朝阳，让搜狗先后拿到了阿里和腾讯的投资，坚持独立发展，终于在去年于纽交所敲钟，虽然王小川此时只有0.7%的投票权，但好歹圆了独立发展的梦。最聪明的是王兴，阿里和腾讯的钱都用了，如今已是与滴滴和蚂蚁并列的超级独角兽，成为腾讯对垒阿里的排头兵。
因此，依靠巨头的资源做自己的事，是中国互联网独角兽目前最优的出路，但过程绝不容易，倔强的戴威最终能否在与巨头的斡旋中取得成功则要看ofo是否能安然度过这个冬天！