特斯拉能用较少产量维持市值是因为已经建立了一套有效的商业模式，准确的说是依靠加州零排放政策(ZEV)与总量控制与交易(C&T)，由于特斯拉是纯电动车企，它的正积分绰绰有余，所有环保控制不力的车企都会从特斯拉手里购买积分，换句话说，是那些坚持生产传统汽车的“傻瓜”企业在资助特斯拉的技术探索和创新。
而且从2018年起，ZEV的约束力将从大型车企下探到中型车企，大部分豪华汽车厂商包括宝马、奔驰、沃尔沃、路虎都将进入被迫购买积分的行列。
所以你也就看出来，为什么中国的政策制定者如此煞费苦心了，他们显然是希望中国汽车产业界突然冒出一个Elon Musk，再造中国版的特斯拉。
但谁是抓住这一波政策机遇的幸运儿呢?
新能源车正在逐步整合智能驾驶、互联网汽车等概念，这谁都看得出来，但从互联网逻辑来看，扮演重要角色的玩家不外三类：
技术输出方(掌握核心技术的公司);
场景运营方(平台化的网约车、共享汽车、租车等等);
载体提供方(传统汽车厂商);
在这桌牌局中，传统主机厂是最重要也是最弱势的玩家，为什么?因为所谓新能源车目前还只是一个产业概念而不是消费爆款!
去年中国新能源汽车产量占汽车总产量的1.8%，累计产销量占全球市场保有量50%以上，正在快速进入家庭，但放眼望去，除了特斯拉等少数车型外，绝大多数仍是城市限牌政策之下无可奈何的替代品。
消灭你对一辆新车所有美好憧憬的最好方式就是坐进一辆续驶里程100-200公里新能源车的驾驶舱。消费者有情怀也有理智，别指望他们会为糟糕到只有概念的产品埋单。
因此，新能源车快速成为爆款的前提不在于绿色概念，而是取决于产品本身的竞争力，即如何与互联网汽车概念和ADAS(暂时还谈不到无人驾驶)正向绑定，但这恰恰是传统主机厂的弱点。