那么以BAT为代表的互联网巨擘呢?
腾讯、百度和阿里都有完整的互联网汽车推进计划，但思路不尽相同。
腾讯在外押宝特斯拉的同时控制着蔚来，在出行场景上掌握了滴滴，在车载开放平台上，有车联ROM、车联App和MyCar三个产品，配合开放的API，显然是要挖掘腾讯在内容上的优势。
阿里把Yunos升级为Alios意味着转向万物互联了，这个转变的厉害之处在于准确预见到以后汽车的物联交互能力是个瓶颈，所以提前押宝IOT，选择与华为和三大运营商同舟共济，在线下，他们也有上汽荣威这个产品橱窗。
流年不利的百度绝对是一个被低估的角色。在Apolo计划之外，百度也有Dueros这套跨平台的对话式人机交互智能系统，互联网体验(人脸识别、语音等技术)以及智能车辆控制的结合是最系统化的，也是BAT中相对完整的汽车智能化能力输出体系。
但BAT的共同问题在于技术的落地化，有意愿与他们合作的都是二三线主机厂，而且开放程度有限，带有明显的试探性质，这就很难虏获足够的用户来营造口碑。
然则群雄并起的创业公司呢?
据不完全统计，中国新能源车创业公司不下200家，几乎每次车展都有新面孔，走的还都是高大上的超跑路线，表面是风光无限的资本宠儿，其实面临着三重困境。
首先，在品牌知名度、美誉度不高的情况下，勉强量产，等于变相自杀;
其次，技术没有BAT级别公司的背书，既不能取信于人，也无法打开市场;
同时，过分强调服务的在线化，刻意漠视售后体系的建设。
真正有机会的其实是掌握出行场景的平台!
目前新能源车的市场状况是低端的代步型车已有一定占有率，但产品形态的不成熟不可能完全由政策埋单，反而是B端场景有明显的催熟迹象。