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撰文|张银银
首先要给各位杆友、泡友说句对不起，最近事情太多，杠杆游戏好几天没写过略有分量的数据解读了。部分原因或许也是没有合适选题。
前几天有件和我们高铁走出去、一带一路都有关的大事，其实不喜欢铁路的朋友，也未必关注了哈。因为其他事，这个稿子一直也没写完。又暴露张银银是铁粉了。
事情是，在中国国家主x和印尼总统佐科的见证下，我们的国开行在北京与印尼中国高铁有限公司就印尼雅加达至万隆高速铁路项目（简称“雅万高铁”）正式签署贷款协议，贷款额度45亿美元。
毫无疑问，该事件标志着中国高铁“走出去”的“第一单”，进入快速实施阶段。希望不要有意外。
第一单？不要惊讶，真落地、真动工、未停工、未反水的高铁项目，真是迫切需要扎实的“第一单”。海外我们的普铁有，老早历史上就有。
问题就来了，为什么我们高铁走出去，这根杠杆看上去极好，真切进入实质性开工的第一单还没有？
1、先说说此次“第一单”的背景。据我国发改委新闻发言人介绍，雅万高铁是中印尼两国领导人高度重视的合作项目，位于爪哇岛西部，连接印尼首都雅加达和西爪哇省省会万隆，线路全长142公里，最高设计时速350公里，预计三年建成通车。
雅万高铁为双线电气化，中印尼合资模式建设运营，采用中国高铁技术、标准和装备。
中国高铁走出去历经泰国项目、墨西哥项目、俄罗斯莫喀、美国西部快线项目，总是一路坎坷，这次雅万高铁贷款协议的签署，可以说是一个巨大的推动。
按照常规的理解，中国高铁成本优势明显；中国（准）高铁运营总量，占世界大半还多，运营经验成熟；高层在各种场合都卖力推销，国内可以提供的高铁金融支持力度又很大……推起来应该不难。
2、造价真的不低，还有他们的国情。高铁作为一种长距离运输工具，任何项目都注定了不太可能是小笔投资。哪怕是中国（准）高铁，按国内相对低廉的公里造价，具体到了国外的某条铁路建设上，总造价也不是小数字。
大投资就注定了，（准）高铁建设需要加大杠杆。而要加大杠杆来完成一项关系经济、民生、环境等的大项目，背后涉及的名堂，自然很多很多。即便是在中国，也不是件容易的事情。
当初三峡工程论证了几十年，京沪高铁建设也历经十余年的波折，整个中国快速铁路系统的规划和起步建设，也才十年有余，本身也是坎坎坷坷。
从这个角度来说，我们（准）高铁走出去才短短几年，要想取得多大成效，本身就是一种急功近利的想法。
高铁也好，准高铁也好，最近几年在中国的造价，基本已经在每公里1亿元以上。很多铁粉知道，过去准高铁在中国的建设实践证明，这一类型的铁路成本其实可以更低。所以，有一部分铁粉认为，除了国家客运铁路大动脉，其他线路尽量应该以准高铁标准建设，这样建设、运营成本都更低，效益更明显。
但，随着整体物价的水涨船高，铁路线下基础标准的提升，准高铁的建设成本似乎很难再回到过去的低廉时光里。也就是说，我们的（准）高铁走出去，即便按照中国的单价，每公里也比过去高了一点。
不过，即便如此，中国（准）高铁建设成本可以说，依旧是世界最低。
根据世界银行2014年研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》，中国高铁建设的成本优势十分明显。报告显示，全球高铁建设的平均成本大约为2.03亿元人民币/公里，中国高铁建造成本仅为全球成本的一半左右。
图1.全球高铁建设成本比较 数据来源|世界银行报告《中国高速铁路：建设成本分析》（2014年7月）
再考虑到他们的国情，呵呵，自己拿出或用我们的大笔钱投资不容易。
3、他们要赚钱确实难。大部分国家体量、人口不像我们大，高铁的干净、快速、准点、便捷是好，但需求如果不够大，很难支撑起高铁系统的保本运营，更别说赚钱。
另外，高铁货运问题在实践领域，至今没有实质性突破，也就是说，大部分（准）高铁除了运人很难大批量运货，这和中低速铁路比，又少了一样收入。
而（准）高铁总造价已经那么高了，如果还要靠补贴才能维持运营，那么人家就真的为难了。明知道这东西好，可是不敢随便掏钱、加杠杆建设这玩意。只能羡慕嫉妒恨。
对于很多国家来说，（准）高铁建设还在概念性阶段，离实质上马本身还有一段时间。即便中国或日本等国政府或企业助力，市场需求不解决，短期也很难有大进展。
而需求，恐怕主要不是靠科学的规划、制造和刺激而来，虽然这些也必不可少，终究还是一国国土、城市布局、人口、经济发达程度这些基础性要素决定的。
4、国际高铁商战白热化！还有一个因素是过热的海外高铁竞争。
高铁输出争夺战，最近几年“战火”频频。好消息是：如经过多方激烈角逐，中国高铁企业力克最大竞争对手日本，拿下了价值745亿人民币的新马高铁项目，这是继印尼高铁之后，中国高铁再次完胜日本高铁，在国际上拿下一份百亿级的高铁项目。
只是，各种波折还早。
看看亚洲各国版图就明白，人口密度大、经济比较富裕,新马真不错，两国意愿也强烈。国土形状还比较狭长的，可以说，这一区域是全世界极好的高铁建设和商业实验场。
此前，日本的新干线海外订单主要由东日本旅客铁道公司（JR东日本）和住友商事运作。
在印尼高铁竞标中输给中国之后，日本政府与JR东日本、住友商事、三菱商事、日立制作所和三菱重工业5家日企强化了合作，组成的联盟模仿中国，以“官民一体”的形式，加强新干线的海外推销力度。
用外媒的话说，出口高铁之战，已经成为中日之间为争夺亚洲的产业霸权和政治影响而进行的更广泛竞争的一场代理战争。这种激烈的高铁争夺战反映了另外一种现实——真正的买主不多。
这个说法存在一定偏颇。不过，杠杆游戏上文也分析了，确实也有这一面。从全球看，符合（准）高铁盈利条件的国家和区域不少，但暂时可以接纳我们的市场不够多。更别说还要面对汽车业、高速公路、民航、通用航空的冲击和竞争。
所以，中日两国都输不起。
图2.新马高铁运营模式 图片来源|联合早报
除了势在必得的中日之外，在国内高铁里程上更短的韩国也不甘心。韩国土地、基础建设及交通部长姜镐人在访问期间表示，韩国在争取新隆高铁项目上最大的优势是安全，韩国高铁的准时度更是达到99.88%。
韩国高铁自2004年投入运作，连续12年保持零意外记录，国际铁路联盟（UIC）的安全指数为0.073，全球排名第一。同时，数据显示，韩方的营运费用比日本新干线低，整体上也比法国少35%。
更有意思都是，韩方说“我们不是要来这里取得最大的商业盈利，而是要互惠互利”。韩国的想法和中日没有两样，作为东亚大国，韩国也在谋求区域和国家经济、政治辐射权。
所以，中日都拼了，甚至韩国也要“决战”——万一出现万一呢？韩国人曾创造过很多经济上的奇迹。除了韩国，放在更广阔世界，还有法国、德国、美国……竞争大啊。
无论如何，中国高铁走出去一直在努力。希望“第一单”早日开工。前路漫漫，我们加油吧！
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