2023年11月25日，长安汽车(000625.SZ)与华为签署了《投资合作备忘录》。根据备忘录，华为(甲方)、长安汽车(乙方)将设立目标公司，乙方股权比例不超过40%。
目标公司业务范围包括智驾解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能云车、智能车灯、AR-HUD等;不包括“三电”，这部分业务保留在华为数字能源。
华为分拆汽车BU
华为车BU诞生于2019年，经过几年摸索确定“平台+生态”战略，宗旨是为智能汽车提供数字底座和开发工具。
自成立以来，智能汽车解决方案BU(简称“华为智驾”)历程可以概括为3个“3”：花了30亿美元、拥有300家客户、打造3个平台(智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台和HarmonyOS智能座舱平台)。
华为、长安汽车承诺对目标公司进行长期合作与战略协同，业务范围的部分和解决方案原则上都由目标公司面向整车客户提供，华为不参与竞争。
目标公司将对现有及潜在的车企合作伙伴逐步开放股权，成为股权多元化公司。
备忘录有三个要点：
第一，智能汽车解决方案BU成建制“整合”至新公司，彻底终结华为内部关于造车的讨论。#扫地出门#
第二，华为将通过目标公司变现投资收益，远离汽车行业的内卷，处于隔岸观火的超然地位。
第三，目标公司由长安汽车操盘、华为保留控制权。
为什么选择长安汽车?
瘦死的骆驼比马大
2016年，长安汽车销量冲高到306万辆后，开始走下坡路;
2017年下降6.2%至287万辆;
2018年大跌27.8%至214万辆;
2019年跌至谷底，销量176万辆。
这轮暴跌的主要原因是长安福特销量“断崖式”下跌：
2016年，销量高达94万辆，占总销量的30.8%;2018年不到18万辆。此后，该合资品牌虽有反弹却未能恢复昔日的荣光，2022年销量25万辆、占总销量的10.7%。
2020年，长安汽车销量开始缓慢回升;2022年销量235万辆，约为2016年峰值的77%。
2023年前三季度，长安汽车销量187万辆，同比增长11.2%。
2016年前三季度，长安汽车销量为220万辆。2023年前三季度的销量相当于2016年同期的85%。
无论如何，长安汽车也是年销量曾经超过300万辆的企业，全中国没几家车企达到过这个“段位”。#见过大世面#
自主品牌挑大梁
合资品牌衰落后，自主品牌在总销量中的占比稳步提高。
2021年Q3.自主品牌销量为38.5万辆，占总销量的72%;
2022年Q3.自主品牌销量为42.3万辆，占总销量的76%
2023年Q3.自主品牌销量为52.9万辆，占总销量的81%。
2022年，长安系自主品牌销量达187.5万辆，同比增长6.8%，规模再创新高;合资品牌总销量为47万辆，占总销量的20%。
2023年前三季度，自主品牌销量155万辆，同比增长17.1%。
2016年前三季度，福特、马自达两大合资品牌的销量占长安汽车总销量的36.2%。
2023年前三季度，这个比例只有11.8%。
2023年1-9月，上汽大众、通用两大合资品牌销量占比达46.1%;广汽本田、丰田两大合资品牌的销量占比更是高达62.5%。
自主品牌挑起大梁，长安汽车主动权在握。与华为展开深度合作、调动资源，在内部被掣肘的可能性比较小。
新能源车慢半拍
长安汽车新能源车启动迟缓，2021年Q3.自主品牌新能源车销量为3.4万辆，占自主品牌销量的8.9%;
直到2022年末，长安汽车才开始发力，Q4新能源车销量达11.5万辆，同比增长209%;
2023年前三季度，新能源车总销量达30.7万辆，占自主品牌总销量的25%。
2022年，长安汽车自主新能源车销量27.1万辆。由于基数低，同比增速达155%，《2022年报》宣称“同比增速大幅好于大盘”(全国新能源车销量同比增幅超过90%)。
2022年中国市场新能源车渗透率已达25.6%。长安新能源车仅占总销量的11.6%，占自主品牌销量的14.5%，远远落后于大盘。
2023年前三季度，长安自主品牌新能源车销量为30.7万辆，同比增长135%，占自主品牌销量的19.8%，落后大盘10个百分点(前三季度全国渗透率为29.8%)。
2023年Q3.这个比例攀升至24.7%。照此进度，2024年长安新能源车占比才能追上大盘。
2017年长安汽车与蔚来达成战略合作，2018年长安、蔚来正式成立合资公司。随后几年没有取得实质性进展。
2021年合资公司更名为阿维塔科技，引入宁德时代，签约华为，确立了“CHN”模式(长安、华为、宁德)。2023年10月，阿维塔11销量3888辆。阿维塔12累计获得“大定”超过1万辆。
“深蓝”是长安汽车旗下另一个重要的新能源品牌。2023年1-10月累计销量9.7万辆，其中10月份销量达1.5万辆。
2023年10月，长安旗下新能源车销量达5.74万辆。除阿维塔、深蓝，还有Lumin(微型)、UNI-V(紧凑型)、CS75(紧凑SUV)等车型。
概况地说，长安新能源车业务头绪多、车型多、销量低，渗透率跑输大盘。
穷则思变，长安汽车“上半场”落后，绑定华为、力争“下半场”反超，何乐而不为?
新公司的“两道坎”
四年来，华为在智驾领域成绩斐然，但有两道难以逾越的坎。
第一道坎：研发、生产、销售、利润、现金流形成闭环。
过往十年，华为研发投入累计达到9773亿，仅2022年就投入1615亿。自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投资30亿美元，其中70%-80%投入智驾研发(余承东透露)。按160亿元计算，华为智驾三年的研发投入仅为2022年华为研发总投入的10%！
2022年，华为智驾业务收入、支出分别为21亿、135亿，是华为旗下唯一亏钱的业务。
相比之下，特斯拉、比亚迪的研发投入远超华为智驾，并已建立汽车研发、生产、销售的闭环：
2023年前三季度，特斯拉、比亚迪的研发投入分别为206亿(28.8亿美元)、249亿，比华为智驾三年的投入还多25%!
2023年前三季度，特斯拉净利润70.3亿美元，同比下降20.8%;比亚迪净利润213.7亿，同比增长129.5%;
2023年前三季度，特斯拉经营活动现金流净额637亿(88.9亿美元);比亚迪经营活动现金流净额达978.6亿(2022年为1408亿)。
华为智驾研发投入甚至不及百度。
根据公开资料，自百度成立智能驾驶事业群(IDG)、推出Apollo以来，每年研发投入都超过100亿。
华为向来注重现金回报，所有业务都实现研发、利润、现金流闭环。2022年8月，任正非点名汽车BU——“智能汽车解决方案不能铺开一个完整的战线，要减少科研预算、加强商业闭环”。
智驾业务被整合进新公司，首要目的是“止血”。
除了股权融资、债权融资(长安汽车可以提供担保)，新公司研发资金要靠自己挣。一分钱一分货，每年不保证200亿研发投入，凭什么留在“牌桌上”?
第二道坎：优化智能驾驶需要天量数据
各家研发自动驾驶的路径大同小异，但绝不是单纯的软件研发。关键在于使用机器学习和深度学习技术不断优化算法和模型，提高自动驾驶系统的性能，这需要天量数据。
与人脸识别是一个道理，人家建模没那么好，用2亿张图片训练、完善，肯定比你用200万张图片训练的效果好。
最理想的方式是让成千上万装有自动驾驶系统的车辆上路行驶，用人类驾驶员的操作去“训练”自动驾驶系统，比如什么情况下减速、什么条件可以并线、何时踩刹车，让系统决策与人类越来越接近。
百度的短板是缺乏品牌号召力，只能自己掏钱买车、装机、测试，到2023年累计自动驾驶测试里程才4000万公里。
反观华为，仅从问界就能获得10亿公里级别的行驶数据(M5累计销量已达12万辆，假设每辆车每年跑1万公里)。
可怜百度投入的人力、物力、时间均超过华为智驾BU，但很快落在下风(至少在公众和投资者感观中是这样)。
缺乏用以完善人工智能驾驶的数据来源，是苹果迟迟不敢下场的根本原因。苹果不缺人才不缺钱，缺的是百万辆智驾车上路。
华为的赶超目标显然不是百度而是特斯拉。特斯拉在全球保有量已达400万辆，还在以每年200万辆的速度增加。
比亚迪2024年将销售100万辆智驾车型，数据仅次于特斯拉。
华为智驾需要百万级智驾车辆上路，才能留在“牌桌”上。
缺钱、数据量不够，华为智驾BU跨不过这两道坎。牵手长安汽车，没有解决问题，只是把难题转嫁给合资公司。
与长安合资是华为“造车”的胜负手
解决问题的根本方法是多多卖车、卖智驾型车、回笼资金、获取宝贵数据。
华为与车企合作有三种模式：
第一种模式不会帮助华为收集数据 ;
采用第二种模式(HI模式)的只有长安阿维塔1家，2022年卖了1.2万辆，2023年估计3万辆，两年不到5万辆。
采用第三种模式(鸿蒙智行)的合作伙伴现在有赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家，进一步“扩编”难度不小。
2024年，现有合作伙伴销量大概在50万辆-100万辆之间。增速不够快，可能会延误战机。
与长安成立合资公司，有三大好处：
第一是投资回报。华为将智驾BU有形、无形资产注入新公司。假如未来合资公司估值1000亿，华为所持股权价值约为600亿;假如估值2000亿，华为持股价值1200亿。
第二是挖掘长安汽车的潜力。 “瘦死的骆驼比马大”，毕竟曾经达到年销300万辆的规模，未来智驾新能源车销量超过100万辆值得期待。小康(赛力斯前身)、江淮历史最高销量加起来不到长安的三分之一。获得40%股权并且操盘，唯其如此长安汽车才会全身心地投入合资公司。
第三是方便与国内合资车企展开合作，进而开拓海外市场。
现有合作伙伴赛力斯、江淮、北汽、奇瑞可以参股，但不可能与长安平起平坐。一个和尚挑水吃，三个和尚没水吃，新公司只有靠长安挑水。
新公司股权是“逐步开放”，不仅看东家(华为)的脸色，也要照顾掌柜的(长安)的心情。赛力斯们“想不通”也没办法。
与长安牵手是华为智驾的胜负手，关键看合资公司新能源车能否大卖。
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