价格战的始作俑者，也跌倒在了价格战上。1月25日，特斯拉发布了一份意料之中的惨淡财报。
2023年，特斯拉全年营收虽创新高，达到了967.73亿美元，同比增加19%。但营业利润仅有88.91亿美元，同比下滑35%；总毛利为176.6亿美元，同比下滑15%；全年毛利率为18.2%，较去年下降7.35个百分点。
这是特斯拉七年以来首次全年利润出现下滑，其中症结都要归结于价格战之中。
2023年，特斯拉率先降价，并被迫开启了连环降价模式，Model 3起售价一度低至22.99万元。价格战在中国市场尤为激烈，多款Model 3与Model Y的竞对车型上市，将价格底线一降再降，这也让特斯拉压力拉满。
但特斯拉依旧在几乎没有库存的情况下，合格的完成了全年销量任务。2023年特斯拉在全球范围内生产了约185万辆汽车，交付了约181万辆汽车，这是一个值得称赞的成绩。
然而，持续不断的价格战已经将特斯拉拖入泥潭，对于更为内卷的2024年，特斯拉也没有了十足的信心。特斯拉至今仍未宣布2024年的销量目标，同时也明确表示，“2024年销量增速可能会明显低于2023年。”
没有改动太多的焕新版Model 3与多年未改款的Model Y市场竞争力已然不足，特斯拉的手段仍旧是在价格上做文章，开年伊始，特斯拉再次发起降价，焕新版Model 3最高优惠1.55万元。
如此降价在利润端必定承受更大的压力，属于特斯拉的高毛利时代已经彻底远去。特斯拉在财报中写道，公司正处于两个主要增长浪潮之间：第一个增长浪潮始于Model 3/Y平台的全球扩张，而下一个增长浪潮将由下一代汽车平台的全球扩张引发。
这也意味着，2024年是特斯拉青黄不接的一年，低价车型不能量产，Cybertruck仍在爬坡，老款车型四面受敌，如何在保证利润不大幅下滑的前提下，渡过2024.将成为特斯拉最大的考验。
高毛利时代远去
随着降价的持续，特斯拉车卖的越多，毛利率越低。2023年第四季度，特斯拉虽然创纪录的交付了48万辆汽车，但毛利率仅有17.6%，较去年四季度的23.8%下降6.2个百分点，创下2019年来新低。
特斯拉销量与毛利率走势
特斯拉的利润却有了大幅改变。财报显示，特斯拉第四季度总营收251.67亿美元，同比微增3%；GAAP净利润79.28亿美元，同比增长115%；Non-GAAP净利润24.85亿美元，同比下降39%。
利润差额大部分要归功于IRA法案带来的税收抵免。2023年特斯拉在美销售的汽车产品已经可以拿到IRA法案所规定的最高7500美元的税收抵免，特斯拉财报里显示的超过50亿美元的税款数字是否计入净利润，构成了两种会计准则下净利润差额的主要原因。
与此同时，第四季度特斯拉的自由现金流也达到了20.64亿美元，同比增长45%，高于此前市场预期的14.5亿美元。
特斯拉部分税款
但特斯拉更重要的战场仍是中国。这是特斯拉全球布局中，压力最大的市场，也是为特斯拉贡献生产和销量最多的市场。
2023年，特斯拉上海超级工厂累计交付量达到94.7万辆，同比增长33%，在其全球185万辆的产能中占比过半。同时，特斯拉中国市场销量超60万辆，占其全球总销量的三分之一。中国市场的销量，一定程度上决定了特斯拉的利润表现。
不可否认，在市场征伐多年Model 3与Model Y，仍然具有强大的竞争力。
小米汽车雷军此前在微博发起50万以内最好看的轿车投票中，已经上市八年的特斯拉Model 3超过了蔚来 ET5、极氪 001、比亚迪汉、智界 S7、小鹏 P7等一众竞争对手。而Model Y则成为了2023年全球最畅销的单一车型，在中国市场连续多月成为纯电动汽车销量冠军。
但中国市场的内卷程度仍在加剧，2023年四季度，比亚迪的纯电动车销量已经来到52.6万辆，单季度已经超过特斯拉的48.5万辆，两家车企全年纯电销量数据也正不断缩小差距。
还有更多的竞争对手在虎视眈眈，特斯拉这个曾经在20-30万元纯电市场拥有定价权的企业，其地位不断被后来者所挑战。
搭载800V平台的小鹏G6与极氪007.起售价都锁定在了20.99万元，智己LS6最低价格也来到了21.49万元。比降价后的Model 3还要便宜3-4万元。全系标配空悬的星纪元ES，起售价仅要22.58万元，同样对标Model 3的银河E8.起售价甚至只要17.58万元。
特斯拉的竞争力正在被后来者们不断蚕食，这个曾经被引入，作为鲶鱼来激活中国电动汽车行业的企业，已经阶段性的完成了使命，从领先作战，一骑绝尘，到如今的步步受制，被疯狂围攻。
在谈及中国车企时，马斯克也在财报会议上坦言，中国厂商是全球很有竞争力的厂商，如果没有贸易的限制，他们可以摧毁世界上其他国家的汽车厂。
在没有新车型问世的情况下，特斯拉只能采取降价的措施来应对市场变化，在中国这个“价格就是道理”的市场，降价是最有效的提振销量手段。
但这也意味着，特斯拉的高毛利时代已经彻底远去，如果没有新的利润增长点出现，17.6%的毛利率并不是特斯拉的底线。与此同时，在2024年特斯拉还要面临更多的困境。
青黄不接的2024
Cybertruck的量产让特斯拉再次迎来产能地狱，这台跳票多次的车型终于在2023年12月开启首批交付，但马斯克也又重新“几乎快睡在工厂里”。
4680电池是Cybertruck量产的关键，对于受限于电池产能的问题，特斯拉动力和能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺在财报电话会议上表示，相较于Cybertruck的产能，4680电池产量是处于领先状态的，实际上我们有数周的成品库存。
据36氪了解，为了提高4680产量，特斯拉选择从电池供应商处购买湿法正极卷，再运往美国得州工厂进行模切、卷绕，中国两家二线电池厂正在为特斯拉提供极卷。“24年开始也会从LG购买大量极卷。”有知情人士透露。
4680电池被马斯克寄予厚望，随着其产能逐渐提高，特斯拉或许也将迎来新的电池供应商。马斯克明确表示，“我们希望加大特斯拉供应商的订单量，我并不是说要更换供应商，而是希望补充更多的供应商。”
但装满4680电池的Cybertruck在2024年并不能为特斯拉带来有效的利润提升。Wedbush分析师曾预测，2023年四季度Cybertruck的产量可能仅有2000-3000辆，2024年上半年为1万辆左右。
马斯克此前也表示，至少要2025年，Cybertruck才能成为“正现金流贡献者”。同样Cybertruck的产能想爬到年交付25万辆，也要2025年。
除了Cybertruck以外，低价的新车型开发同样迫在眉睫。
新版《埃隆·马斯克传》记载，马斯克曾在2020年透露过想推出一款小型、廉价、大众化的车型，售价约为25000美元，但后来他搁置了这个计划，接下来的两年里又多次否决了这个想法。马斯克更想做一款Robotaxi，这会让其他车型都相形见绌。
马斯克对25000美元的新车并不感冒，但随着特斯拉既有产品竞争力的下滑，显然新车已经被急于提上日程。马斯克此番也表示，2024年我们会专心工作在下一代低价车型的推出上。
特斯拉对这款新车的预期是，让特斯拉每年保持增长50%的增长率，到2030 年，市场规模可能高达7亿辆，几乎是Model 3/Y这类车型的两倍。但这款新车的推出时间仍是2025年。
回到当下，2024年，唯一能为特斯拉带来正现金流贡献的就是能源业务与FSD的进展。
2023年，特斯拉储能装机总量达到了14.7GWh，是2022年的两倍以上，马斯克预计2024年底产能将从翻倍到40GWh。“储能业务的部署和收入增长率将超过汽车业务。”
FSD方面，目前，特斯拉已经正式向用户推送FSD V12版本。马斯克对 FSD 带来的收入寄予厚望，他曾表示未来自动驾驶的收入会让所有毛利率下滑看起来都很愚蠢。
FSD的订阅收费的模式可以反哺特斯拉的毛利率，马斯克此次也透露，FSD授权给其他厂商已经有一些意向性的对话。他也再次为FSD站台强调，“如果有厂商找特斯拉授权技术驾驶，会是聪明的选择”。
但这要基于巨大的订阅数量，中国市场目前仍限制FSD开放使用，2024年这一业务会给特斯拉带来多少利润增量还是未知数。
特斯拉的新牌大都在2025年才会打出，但2023与2024年连续的新车缺位与利润下滑，市场是否还会在未来继续买单，仍有待观察。就像马斯克所说，中国的车企群狼正在快速抢占市场，这给特斯拉2025的翻身之年也增加了变数。更多股票资讯，关注财经365！