国产大飞机C919，不得不提到“国产化”的话题。航空工业的“粉丝”们恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现。如今，交付下线的成品，不仅拿到了570架的订单，还拥有高达近60%的国产化率。
有人质疑，核心发动机等部件全都来自“进口”，C919到底算不算得上是“国产货”？
中国青年报·中青在线记者了解到，C919的机头来自成都飞机工业集团，机翼来自西安飞机工业集团，前后机身来自南昌洪都航空(19.990, -1.02, -4.85%)工业集团，后机身前段来自沈阳飞机工业集团。
至于大飞机的“内核”，如发动机、通讯导航设备等，C919飞机选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时设置的“技术市场门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终的“出路”只有一条——逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
很多人认为，把一些进口的产品组装起来，其实没有什么太大的难度，但中国青年报·中青在线记者采访发现，对于已经有30多年没有碰过民用大型客机研发的中国人来说，C919的设计生产、制造达标过程本身，就充满了创新和挑战。
以纤维材料为例，C919机身的15%采用了树脂级碳纤维材料，这是民用大型客机首次大面积使用这种材料，而这种材料在传统大型客机中的使用率只有1%左右。
上海飞机制造有限公司（以下简称“上飞公司”）飞机总装车间副主任高远告诉中国青年报·中青在线记者，树脂级碳纤维材料重量轻，同等强度的前提下，它的重量能比一般传统材料轻80%；它的疲劳寿命也更长，一般金属银材料的使用寿命为20年或6万个飞行小时，而它可以达到30年或9万个飞行小时，结构寿命可以提高50%。
不过，这种材料被用于飞机制造中，要求的对接精度，比火箭还要高出三四个数量级，靠传统的量具来实现“精度”的方法，不适用了。
在C919的制造过程中，中国人第一次实现了大部件的自动对接，通过激光定位和跟踪法，能使对接精度比过去高出两个数量级。
上飞公司制造工程部副部长王辉告诉记者，制造工程部就相当于是一个“翻译”，它要把上游飞机设计公司的图纸，翻译成一线工人能看得懂的施工方案、工艺流程。即便这样一个小小的、不起眼儿的步骤，中国人都要去国外取经。
在C919开工前，上飞公司与麦道合作生产制造过麦道82和麦道90机型的飞机，这一过程中，麦道提供工艺流程，上飞公司负责生产。从一定程度上来说，与麦道的合作，使得上飞公司制造工程部逐步成长，最终才能独立掌握工艺流程。
即便如此，还是有人不屑，不就是造个“壳”么？“芯子”有多少是中国人的成果？
30岁的周琦炜对此最有发言权，C919上所有与电缆有关的部门，全都归他和他的团队管理。团队共有24人，平均年龄30岁左右，但他们承担着一架飞机正常运行最关键的环节——725处线缆的排线布管，15万个零件的安装配组。
这些线缆，就像人体中的“神经线”“血管”一样，稍有不慎，就会导致“器官”故障。显示器可能不亮，油门杆可能控不住，操纵杆可能会失灵……而所有布线，并不是一张图纸就能解决的。
“图纸是主观设计，一切以实物为准。”周琦炜告诉记者，布线常常要向设计团队反映实际情况，很多设计思路在实际布线过程中不能实现，这种时候，布线团队也要承担一部分“设计功能”，向设计师提出修改、反馈意见，再等待设计师重新出具更符合实际的图纸来，“没有天赋，干不了这活。”
张弛是中国商飞北京民用飞机技术研究中心（以下简称“北研”）未来产品与技术研究团队的副组长，他和团队负责C919的“未来机型”。他们给自己起了一个颇为梦幻的名字——梦幻工作室，负责“灵雀”项目。
“灵雀”项目，说通俗些，就是设计研发缩小版的大飞机，这种“灵雀”飞机更具有未来感，无人驾驶，体积极小，一架飞机的成本只有C919的百分之一不到，但它承载着中国大飞机梦的未来。灵雀飞机，是一种缩比验证机型。造一架大飞机需要花费极大的成本，并承担创新技术领域的高风险，但缩小版的“灵雀”，成本低，可以更加“梦幻”。
最新款“灵雀B”的外型，与C919、波音、空客的任何一款机型都不一样。它的机身和机翼融为一体，更加经济舒适，它的尾翼只有两片，比一般的三片尾翼飞机阻力更小。
这个全部由30岁左右青年组成的团队，如今正在为解决机票贵、飞机油耗大这样的世界性难题而作研发。