商业大飞机制造是典型的双寡头垄断市场格局。
根据国信证券经济研究所的数据，2016年全球交付飞机总数超过1600架，其中空客与波音分别交付 688架和748架， 占全部交付量 86%。
尽管许多国家致力于发展商用飞机产业，但是受制于技术难度高、资金需求大、风险系数高、研制周期长等行业壁垒，目前波音和空客在商用飞机制造行业仍享有绝对支配权。
除了波音与空客，目前市场上还有庞巴迪、巴航工业、达索等飞机制造商，但是它们更大的业务都在支线飞机和公务机等方面，在民航市场上并不占据主流。
2008年，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）在上海成立， 成为中国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。
此前，中国商飞生产的ARJ21支线飞机已经在国内民航市场获得采用，而自主研发的首款干线民航客机 C919 也已进入最后的试飞检测阶段，暂定的首飞时间是5月5日。
据介绍，C919是我国自行研制、具有自主知识产权的中长途商用干线中型窄体客机，以市场化和国际化方式运作。
C919副总设计师傅国华向21世纪经济报道记者表示，大飞机整个设计与研发都是从客户需求出发的。“东航是我们的战略合作伙伴，不光采购飞机，也参与了顶层设计。研制过程中有专设的用户指导委员会和市场部负责调研，另外专家咨询组中就有航空公司人员，这样可以保证我们的产品是市场需要的。”
尽管中国商飞鲜少谈及，但在媒体报道与研究报告中，C919多被定位成“波音B737”系列和“空客A320”系列的竞争对手。从航程、座位数量和发动机等具体性能参数看，具体是指“波音B737max8”和“空客A320neo”。
据中国商飞内部人士介绍，C919在技术上完全可与其同台竞争，C919采用的发动机分别在外形、风扇尺寸、涵道及燃油量方面优于以上两款机型。
此外，C919还根据调研结果，在布局上进行了优化。“C919 比同类竞争机型座位更宽、客舱空间更大，可以为航空公司提供更多布局选择。”傅国华介绍。
波音、空客的这两个系列均是窄体客机乃至民航客机的主流机型。中国民航网数据显示，2016年我国引进客机中，波音B737系列和空客A320系列等窄体客机占比79%。
C919作为按照国际主流市场运营标准研制的干线飞机，目前已拥有订单总数570架，包括航空公司和租赁公司在内的用户达23家，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。
开篇良好，即将首飞，C919被认为很有可能在未来打破商业大飞机制造产业上的双寡头格局。
趋势明显但过程漫长。空客官网数据显示，A320目前已交付7528架，储备订单还有5547架；而波音今年一季度的数据则显示，仅头3个月，B737系列就交付了113架，去年共交付550架。从这个意义上而言，这两位巨头地位的撼动绝不是一朝一夕的。
迈入“新征程”
业内人士认为，C919首飞成功也寓示着我国商用大型飞机制造进入了“新征程”。
对于比肩波音、空客，傅国华对21世纪经济报道记者表示，C919作为进入市场的“后辈”，目前还处于研制阶段，首先要打开市场、实现商业化，在此基础上再逐步发展壮大。
“首先是解决有没有的问题，下一步再讨论占领多大市场。”他形象地比喻道，“先解决温饱，再解决小康。”
事实上，首飞成功对于C919而言也只是一小步，因为这次首飞还处于“研制性试飞”阶段，主要是针对参数、性能等提出优化要求，让制造方人员加以改进；这一步完成后，还要按照适航要求进一步试飞，以获取适航认证。
而第二个阶段，预计将有6架飞机参与试飞，每架飞机将从不同的角度进行试验，例如飞机本身系统、测试系统以及传感器等。“每架飞机测试的侧重不同，所以如果飞机数量比较少，取证时间也会加长。”一位中国商飞内部人士表示。
21世纪经济报道记者了解到，目前第二架大型客机还在组装过程中，将于今年择期下线。傅国华预计，取证时间至少还需要2~3年时间，取证之后才能量产。“这中间会遇到各种难以预料的问题，包括我们自己的和供应商的。”
按照行业以往经验，新飞机经历数月，甚至数年的适航验证测试都是正常的，波音和空客等公司都遭遇过各种各样原因引起的延期。
而要进入欧美等国外市场，还要分别取得其认可的适航审定。如进入欧洲市场，需要取得欧洲航空安全局（EASA）的认证；进入美国市场，则需要取得美国航空管理局（FAA）的认证。
据中国民航网报道，4月26日，中国民航总局副局长李健在第一届中欧民用航空安全年会上表示，国产大飞机C919正在接受EASA的适航审定。