还没批量交付先上市，互联网造车，就是这么疯狂。
彭博社5月28日消息，蔚来汽车已于近日向美国证券交易所（SEC）提交上市文件，计划融资20亿美元。
《第一财经日报》随后对此消息进行确认，蔚来确实正在紧锣密鼓地筹划于今年9月在美国上市。
蔚来ES8宣传图
至今没有量产，也未大规模交付
我们先梳理一下蔚来的情况。
蔚来汽车成立于2014年，由易车创始人李斌等人创立。
2017年4月上海车展，蔚来展出11辆电动汽车，包括2辆电动方程式赛车和7辆超跑，并首次公开了量产车蔚来ES8和概念车EVE。
12月，蔚来高调发布ES8车型。这款7座智能电动SUV的基准版，补贴前售价44.8万元，由江淮汽车的合肥生产基地专门开辟一条生产线来代工。创始人李斌在发布会上表示，该款电动车最终的量产交付会在1000台以上，交付时间为2018年上半年。
随后，蔚来ES8宣布“跳票”，李斌称上市售卖的时间被调整到今年底明年初。而中国经济网5月探访江淮ES8生产车间，称生产线并未启动，未见ES8成品，车辆检测道路没有使用痕迹，工厂内外只在停车场找到4辆ES8。
对此，蔚来方面回应，ES8的产能还在爬坡，交付标准是上好牌和保险，所以具体的交付时间依然待定，要看各地车管所和行政部门的工作进度。
这也就是说，虽然蔚来目前已公布十几款车，但只有一款计划上市售卖；而单就这一款，还一拖再拖，不知何时才能大批量交付。
生产不见动静，上市却急吼吼，究竟是谁给了蔚来勇气？
蔚来汽车创始人、董事长李斌
在找钱的战争中短兵相接
首先可以确定，想上市一定是需要钱，而这一点也得到了印证。
有媒体近日报道称，蔚来今年计划实现整车3万辆的销量，获得114亿营业收入，并预计亏损51亿元。这一消息引发了造车界对蔚来资金量的质疑——1000量ES8都难交付，哪来的底气预计卖出3万整车？就算能卖出3万整车，也能获得114亿收入，这样还能亏51亿，这是有多缺钱！
而造车本来就是重资产行业，花钱快，回钱慢，而蔚来偏偏野心勃勃，盘子铺得大，宣传招式花。
蔚来计划自建直营店，打通全服务，直接与用户接触，并仍在大力招兵买马，5500人的团队还在以每周100人的速度增加。
而相比之下，同样处于“互联网造车第一梯队”的威马和小鹏，财务状况都要比蔚来好一点。目前，威马已经融资近200亿，小鹏也于1月启动了总额为22亿元的B轮融资，并宣称B轮完成后的融资总规模超过50亿。这两家同样也都有上市计划。
蔚来的上一笔融资还要追溯到去年10月份，当时由腾讯领投的D轮计划融资10亿美元。几轮下来，蔚来烧掉的钱也超过了150亿元。而蔚来背后的56个投资者，应该也不愿意看着自己的股份继续被稀释，股东的变现退出压力可能也是推动蔚来上市的一针催化剂。
除了钱，行业内部的竞争也是蔚来需要面对的严峻挑战。
“圈钱”这件事从来就是“先下手为强，后下手遭殃”。
第一财经在报道中披露的一个细节也十分值得玩味，很能反映出互联网造车行业在吸收资金方面的竞争激烈程度。
有爆料者称，对于在美IPO，蔚来已与美林、大摩、高盛、花旗等8家投行签订了独家承销协议。但阿里在美上市时估值超过1500亿美元，计划募资240亿美元，几乎是史上最大IPO，也才用了6家承销商。所以，蔚来一口气锁定8家大牌投行，只可能有一个原因——为竞争者设置上市障碍，阻止对手在未来一两年内IPO。
留给互联网造车试错的时间不多了
此外，电动汽车的行业现状，也不容许蔚来再蹉跎时间了。
一方面，国内新能源车的补贴政策越来越少，越来越严苛。今年2月发布的最新政策进一步提高了对电池能量的密度要求，下调了补贴金额，一些车型的补贴额度甚至几次遭遇腰斩。
当然了，互联网造车目前还用不着操心补贴的事，因为只有具备了量产规模，才拿得到补贴。
但只要是造车，就得奔着量产去。大的政策趋势在前，整个行业都笼罩着一层阴影，无论是打“互联网”牌还是“智能”牌，唯有早日做大做强，突出重围，才能早日收获政策红利，占据市场。
另一方面，中国政府宣布将整车进口关税自7月起降至15%，消息一出，外国车企纷纷摩拳擦掌。
蔚来对标的特斯拉，在政策出台当天就宣布在华销售车型将全面降价，最高降幅近10万，一时间，市场销售情况十分火爆，上海门店部分车型在1天之内全部售罄。
除了下调关税，车企的合资股比放开也进入倒计时，特斯拉等国际新能源汽车想要打入中国市场，除了建立合资企业之外，还多了在华成立独资企业的选项。5月10日，特斯拉上海全资子公司已正式设立，“独资梦”就此实现。目前，中国市场占据特斯拉全球近20%的销量。
特斯拉第10家体验店落地上海
李书福：互联网造车就是圈钱，心疼老百姓
对于国内的互联网造车的情况，这里还想多谈两点，一点是吉利董事长李书福的看法，一点是全球最夺人眼球电动车厂商特斯拉的情况。
李书福一直都对互联网造车持悲观看法，批评也是越来越严厉，越来越尖锐。
2015年7月，李书福说，互联网造车需要降温，互联网汽车公司就是汽车圈的野蛮人，“有些企业有了一些概念，就以为自己是苹果公司了，马上找富士康，‘给我造车吧’，这样的企业还不少”。
2016年3月，李书福说，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，就是想在资本市场上圈钱。
今年4月，李书福说，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓的那点钱赚得不容易，我看着都心疼”。
5月29日，李书福说，“新能源技术，没有个三五年，没有几十亿投入，没有大量人力投入，是不可能成功的……如果不是真实地投入到这一场竞争当中，光是炒作的话，是炒不出竞争力，炒不出高水平、高质量的发展的”。
李书福（资料图）
“中国特斯拉”与挣扎中的美国特斯拉还差几个身位？
以蔚来为代表的中国互联网造车，很容易让人想到特斯拉。甚至有评论认为，蔚来现在走的路就是在模仿特斯拉。特斯拉在2010年IPO之前至少是有过整车交付记录的。
特斯拉于2003年成立，马斯克2004年入主董事会，第一辆测试车2005年出炉，第一款纯电动跑车Roadster于2008年2月开始交付，2010年7月，特斯拉IPO，融资2.3亿美元，市值达20亿美元。
此外，与国内的互联网造车的放肆烧钱相比，特斯拉早期的造车花费并不高。有媒体估计，从成立到第一款车交付，五年里特斯拉的耗资仅为3至4亿美元，其中，2006至2008这三年的销售、研发以及行政等运营支出费用就有2.1亿美元。
当然，这中间有很大一部分原因归结于特斯拉早期未自建工厂，而是由莲花汽车的生产工厂代工，成立三年也只有150名员工。
但同样是找工厂代工，蔚来的创始人李斌则表示，蔚来第一批量产车下线之前至少要花200亿元人民币，其中，与江淮汽车的代工合作，就拟投入100亿，而蔚来在多国设立的研发中心，也早已超过2000人。
大花人力物力的结果怎么样呢？36氪曾报道称，蔚来ES8定价40万到55万，要面临BBA等豪华品牌的激烈竞争。最终量产车的工艺、安全性等能否与中高端的定价匹配，很大程度上取决于江淮的制造能力。而江淮则缺乏豪华车生产经验、从未生产过全铝车身。甚至，ES8还未量产，就有行业人士批评其制造粗糙，“车身缝隙都不均匀，传统车企要造出这样一款车，是不会获得任何同情和宽容的”。
而蔚来所面对的量产难题，强如特斯拉也无法妥善解决。就因为Model 3的产量一直上不去，华尔街的分析师一直把“特斯拉破产”挂在嘴边。
同时，因为巨大的资本消耗，除了昙花一现的两个季度之外，上市8年，特斯拉不仅没能扭亏为盈，甚至亏损的幅度还在不断加大。
行业龙头的生存形势都如此严峻，后进追随者的日子肯定更不好过。
特斯拉CEO马斯克
好实力比好故事更重要
虽然，上市能够搞到钱，而且在很多时候，搞不搞得到钱直接决定了一家企业是飞跃还是陨落，但资本终归是逐利的，资本背后的眼睛比普通大众更雪亮，要想获得资本的支持，好实力一定比好故事更重要。
最后，用引一句李书福29日演讲中的话，希望国产造车新势力把握时机，褪去毛躁，早日将空谈转化为干劲：
“我们的43%都是中低端的，人家的56%都是中高端的，人家的是引领性、原创性、可持续性的，我们中国有时候还得学学人家的，还不是自己原创性的，存在着很多的不可持续性的挑战……我们必须要面对，不能回避。5年以后，中国的汽车产业将完全放开，没有任何门槛，外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法发展。如何用好这短短的五年时间，这既是中国汽车公司的机遇，也是一个无穷的挑战。”
