近日，有山东媒体爆出，最早进驻济南的共享企业品牌——中冠共享汽车“跑路”了，其位于济南高新区汉峪金谷的办公室大门紧锁，里面空无一人。据物业公司介绍，他们走的非常突然，最近不断有消费者找过来，讨要押金。
时间财经搜索了中冠共享汽车官网，发现还能登录，但被提示属于危险链接。其官方APP济南冠友出行依然可以下载，但已搜不到任何车辆，400的客服电话也无人接听。
一位中冠共享汽车的前员工对时间财经表示，中冠共享汽车跑路发生在6月初。当天，他们像往常一样去上班，发现整个公司大门紧闭，后来才从主管那里得知公司解散了。目前，公司还拖欠20多名员工的两个月工资。
目前，辖区派出所已介入，警方正就此次事件进行调查。
公开资料显示，中冠共享汽车的运营方是济南中冠汽车服务有限公司（简称“济南中冠”）。济南中冠成立于2017年7月，法定代表人崔转军，主营业务包括汽车租赁、汽车新车零售、二手车交易等。2017年11月，中冠共享汽车正式运营，成为第一家进驻济南的共享汽车品牌，截止2018年3月共有4000多实名用户。
对于此次济南中冠为什么“跑路”？目前官方尚无任何公告或说法。
汽车分析师丁道师对时间财经表示，虽然不太清楚具体跑路原因，但共享汽车普遍面临着运营成本高、盈利困难等问题。
法人崔转军还有多家公司
共享汽车的概念，最早出现在美国。美国的分时租赁公司ZipCar诞生于1999年，2008年戴姆勒就推出了Car2go，同样的宝马旗下有ReachNow，通用旗下有Maven等等。
随着中国移动互联网和新能源汽车的发展，共享汽车的市场开始放大。罗兰贝格发布的《2017中国新能源汽车分时租赁发展报告》显示，中国汽车共享出行用户直接需求在2015年约816万次/天，2018年有望增长至3700万次/天，潜在市场容量有望达到1.8万亿元。
共享汽车最早叫分时租赁，出现在中国可追溯到2014年。2015年已有很多创业公司，但大多数都是小规模运作，运营100到400辆汽车。当时基本处于摸索阶段，都不太成功。
2017年，随着共享概念的火热，共享汽车再次兴起，引起资本关注。有媒体统计，2017年共享汽车行业融资达到16起，而2018年前6个月前发生了9起融资事件。
根据不完全统计显示，截止2018年中，全国注册的分时租赁企业已经超过400家，运营车辆数量超过10万辆。当前，国内的共享汽车市场，规模较大的企业包括北京的Gofun、一度用车、途歌、巴歌出行、神州iCar，上海的EVCARD，深圳的PonyCar，重庆的盼达，天津的立刻出行等。
中冠共享汽车就是在这种背景下诞生，不过从规模上看属于“小玩家”。中冠共享汽车负责人此前接受媒体采访时表示，中冠共享汽车自2017年11月份进驻济南市场，定价为每公里1元、每分钟0.1元，使用前需要先缴纳2000元押金。主要投放在高新区，集中在汉峪金谷周围，服务于济南东部的上班族。
在借还车方式上，中冠共享汽车与此前大火的EZZY类似，采用了自由取还车的模式。用户将车辆停在济南市内任一合法停车点，锁车后即可离开。停车产生的费用由中冠共享汽车承担。
在中冠共享汽车的发展过程中，崔转军是一个不可或缺的人物。他是济南中冠的法人代表，持有公司80％的股份。此外，他名下还有多家公司，涉及多个行业，譬如河北极妙生物科技公司、青岛中冠汽车服务有限公司、山东搏派汽车服务有限公司、山东合醇清洁能源有限公司、北京诚成尚凌投资有限公司等。
据中冠共享汽车负责人此前介绍，经过大半年的发展，他们在济南投放了100多辆两座的众泰E200，共有4000多实名用户。2018年4月，济南中冠在昆明成立分公司。
中冠共享汽车的跑路，此前已有征兆。2018年3月开始，就有消费者反映押金和预付金退还难。中冠共享汽车未按协议承诺时间退还押金，经多次催促，终于退回来了。据中冠共享汽车前员工介绍说，每个月10号是他们发工资的日子，但从今年5月10号开始，济南中冠公司再也没有支付过员工工资。
行业出现倒闭潮
共享汽车企业“跑路”或停止运营，并不是新鲜事。2017年3月，友友用车发布停止运营公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2017年11月份，天津红极一时的共享汽车“SHAREN GO”被曝跑路；2018年5月，麻瓜出行共享汽车宣布停止服务。
对于中冠共享汽车的“跑路”，官方并未给出任何解释。我们或许可以从其他停运的共享汽车项目上找到答案。
多位业内人士向时间财经表示，共享汽车的关键，在于能不能找到盈利模式。有车出行CEO崔睿哲此前接受采访时表示，据他所知，截止到2018年5月份，没有一家能够实现整体盈利的企业。虽然有企业对外宣称，在某一区域或某种条件下实现盈利，但距离企业整体盈利还有很远的路要走。
据了解，共享汽车的收入来源主要有两部分，租赁收入和将来的残值。但现在，大家更关注租赁收入，而对成本忽视，甚至用不计成本的方式提高用户体验，以增加租赁收入。北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风曾表示，现在一线城市，一辆车一天内必须完成4-5单才能实现盈利，但目前确实无法达到。
不容忽视的是，虽然强调共享概念，但共享汽车还是采取重资产、重运营的运营模式，这决定了企业想要撑到盈利更加艰难。
EZZY创始人兼CEO付强在公司宣布破产清算后曾表示，在拿到2000万融资的第二天，他就开始寻找新的融资。因为他们非常清楚，这笔钱根本不够。在EZZY漂亮的运营数据和高达90%的用户粘性背后，是不断增长的运营成本。如果一个用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。持续不断的高额投入最终拖垮了这家公司。
值得一提的是，因为取车还车不便、停车费高昂等因素，共享汽车的用户体验并不是特别好。上海的EVCARD在车位方面已经做得很好，在全国有近1.2万个网点以及6.1万个车位。同时，通过与机场、房地产商、景区的战略合作，打通了不少车位、网点。但即便如此，取还车仍然特别不方面，甚至有客户不得已选择网约车或共享单车。
这也引发了人们对共享汽车的质疑。丁道师对时间财经表示，在当下公共交通、网约车、共享单车迅速发展的前提下，共享汽车的使用场景已经被大打压缩了。在价格上，共享汽车的价格虽然一定程度上比出租车和网约车便宜，但停车费、违章费、事故赔偿等潜在的不可控因素，也让消费者极为头疼。他认为，就算再大的资本进来也无济于事，因为没有解决用户真正的需求。
多位业内人士向时间财经表示，共享汽车行业不会一家独大，更可能是出现少量行业巨头和属地龙头企业共存。这个局面的形成，势必有一场厮杀。
