“全军覆没。”当本刊记者将造车新势力未来将何去何从这个问题抛给国内某先锋造车新势力的一位研发负责人时，他简短而有力地回复了这四个字。
对此，肯定会有人跳出来指责他对造车新势力太过悲观，乃一家之言，未免有失偏驳。非也，对造车新势力看衰，绝非一家之言。
在2018北京车展期间，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋毫不客气地评价造车新势力：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”而吉利控股集团董事长李书福甚至用“瞎忽悠”再次无情地猛戳造车新势力的脊梁骨，“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
是的，业内对造车新势力的质疑态度从未如此统一。在可预见的未来，这条充满“质疑”的大道必定会缓缓向造车新势力铺开，且长道阻。
“顽疾”难破，怎敢预定未来？
今年上半年，各造车新势力相继取得了一定突破，比如蔚来开启正式交付，威马首款车正式上市，前途首款量产车最后敲定，合众新能源顺利拿下“双资质”等。这些突破的背后，是造车新势力打通了资金、生产制造、零部件供应管理与营销体系等造车产业链各个重要环节，完成了从“0到1”的原始积累。
必须要承认的是，从此前的饱受质疑，到如今“蔚来们”正式进入量产车交付，造车新势力已经取得了长足进步，一定程度上摆脱了“只会做PPT”的帽子。那么，对造车新势力来说，这是否意味着已趟过荆棘，开始向康庄大道迈进？
依然很难。近来，特斯拉在上海国产一事再起波澜，尤其在马斯克一波“煎饼外交”强势助攻下，特斯拉国产指日可待。然而这只是表面风光，特斯拉国产的背后，则是难以诉说的巨大亏损。
根据特斯拉今年一季度财报数据，在新车Model 3的销量突破下，营业收入进一步增加至34.1亿美元，然而，亏损也创下新纪录，达到7.85亿美元。更加严重的是，在过去14年的发展史中，特斯拉几乎一直在亏损，只有2013年第一季度和2016年第三季度实现了盈利。
分析人士表示，“特斯拉的成长之路，也是亏损之路。”持续烧钱，短期无法盈利，已经成为特斯拉的顽疾。
作为目前全球最成功的新能源新创车企，也是国内造车新势力的跟仿对象，特斯拉况且如此艰难，其它的怎可避免？
而事实上，资金状况一直堪忧的前途汽车及其背后的长城华冠，还有以蔚来为首的造车新势力频频传出上市消息，不就是“特斯拉顽疾”的显现吗？
对于“蔚来们”的上市诉求，一位财经人士向本刊记者表示，“与特斯拉上市情况基本一致，考虑到盈利比较久远，中间有投资人不再跟投，甚至直接退出，为了保证持续的融资需求，上市是一个不错的途径。”，而且，他还表示，“蔚来汽车不是在美国上市，而是在香港，据说已经和相关公司签订了协议。”
就像业内对特斯拉发出的质疑，连年亏损，凭什么敢在中国建超级工厂？那么，造车新势力如果连年亏损，凭什么挑战传统车企、觊觎未来？
前途，不是你的
基于各传统车企奋而发力新能源的大环境，以及在新能源补贴退坡趋势与政策日趋严格，造车新势力的“所谓优势”正被快速缩小，“天然劣势”反而被无限放大，前途暗淡。
虽然一些造车新势力完成了“0到1”的原始积累，但是目前预定未来依然尚早。但如果仔细分析，却也能看出个一二来。造车新势力的数量众多，如果按照品牌属性来划分，主要分为中高端的蔚来与前途等，偏低端的云度与电咖等。
一定程度上，品牌定位的差异，决定了其未来的走向和命运。
汽车行业是一个非常讲求规模的行业，不夸张地说，有规模才有一切，没有规模岌岌可危。在中国汽车产业由大变强的转变过程中，市场必然会经历洗牌，马太效应下，规模较小的逐渐退出历史舞台，像合资品牌长安铃木的轰然倒塌，自主品牌潍柴英致濒临破产等，已经向行业发出强烈预警。
而现在造车新势力的规模几乎为零，那么其未来势必更加堪忧，如果短期无法将规模提升起来，其面临的结果是或被收购，或直接消失。
从品牌区分来看，由于传统自主品牌几乎都偏中低端，而品牌爬升又是一项异常艰难的过程，如果乐观看待造车新势力，那么一些定位高端的造车新势力在未来有机会作为已有低端自主品牌的补充，比如蔚来、前途与拜腾等。
事实上，这种行业走势已经在行业显现出来。4月20日，中国一汽集团与拜腾签署战略合作投资框架协议。根据协议，一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开合作。
从融资参与，到生产研发服务，再到近来传闻向拜腾转让资质，种种迹象表明，一汽已经将拜腾汽车收入麾下。其实，早在双方投资框架协议签订时，拜腾相关人士便对本刊记者直言，“终于找到了一个娘家。”
这意味着，“独立”的拜腾将不复存在，取而代之的是依附于一汽，但可保持“自主”发展的全新拜腾。用业内评判造车新势力生死的标准来说，拜腾汽车已经死了，以后将是“一汽拜腾”。
可以预见的是，与拜腾一样，定位高端的蔚来和前途等也终将沦为待割的韭菜。一言以蔽之，你现在努力的所谓前途，到最后可能是为别人做嫁妆。
未来，没你的份
纵观蔚来、前途与拜腾等高端造车新势力，它们都有自己独特的标签，比如蔚来的高性能和服务，前途的高性能，拜腾的智联与设计等，这些恰恰是传统自主品牌相对欠缺的元素，同时也是未来汽车的走向。由此推出，高端造车新势力是可以作为一种补充而存在的。与高端造车新势力相反，低端造车新势力又有什么标签？或者，它们存在的价值在哪儿？
技术创新？模式创新？与传统自主品牌互为补充？显然都不是。
对比同为A00级纯电动汽车2018款长安奔奔EV和2018款电咖EV10的乞丐版车型，奔奔EV的工信部综合续航为251公里，电咖EV10则为155公里，而最高车速分别为125公里和100公里。虽然前者比后者贵0.32万元，但是重要性能全面碾压，面对这种赤裸裸的差距，无外乎记者的同事发出质疑：给我一个不选传统车企而选造车新势力的电动车的理由？
此外，记者日前走访了电咖汽车与永达在浦东合建的经销商店。相较一般4S店，电咖这个经销店空间极小，就像一个临时店面，与隔壁的林肯4S店形成强烈反差。据销售介绍，该店面是新建的，目前只有一款展车，一共卖了三辆，两辆在开业当天被预定，另一辆被员工订购。人烟稀稀，甚为惨淡。
值得一提的是，当被问及为什么不选北汽EC系列，而选电咖时，销售竟语出惊人：电咖是合资品牌（意在表述中外的“合资”噱头，但实为被东南代工）。作为对比，EV10上市至今累计销量仅2,000余辆，北汽新能源EC系列上半年累计销39,906辆。
可见，虽然同为电动汽车，但是低端造车新势力除了在规模生产，在产品力方面相较传统车企也没有优势。品牌难以互为补充，甚至定位冲突，规模化生产能力难以比拟，最核心的产品力更是处于下风，试问，传统自主品牌会将低端造车新势力收入麾下吗？答案显而易见。
那么，全面劣势的低端造车新势力之所以还存在，只能用一个原因来解释，那就是政策助推，再加地方保护，从而形成的地方与局部经济效益。只是，利好造车新势力的政策将被收紧，甚至取消，已是不争的事实。不管是新能源牌照暂停发放的预警，还是持续到2020年新能源补贴政策快速下滑的不利，再就是非常致命的汽车产业全面调整政策。
5月底，发改委组织起草了一份《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》。意见稿对汽车行业进行了大刀阔斧的改革，一方面对造车新势力提出更多苛刻要求，捅破造车运动泡沫；一方面逼迫传统车企发力新能源，对造车新势力进行压迫攻击；更重要的是，对汽车行业协调统一、做大做强作出明确指示，彻底抽掉造车新势力的生产土壤。
低端造车新势力很可能，生于政策，死于政策。“大部分汽车企业将被淘汰出局，新造车势力经过3-5年的淘汰，80%-90%成为“先烈”是大概率事件，这是个大浪淘沙的时代，无论是谁也挡不住汽车产业发展规律。”在全球汽车论坛第九届年会（GAF2018）的揭幕会上，长安汽车总裁朱华荣对汽车行业做出预判。
在各方的“夹攻”下，低端造车新势力的未来令人堪忧。如果高端造车新势力的最后结局是迟早被割韭菜，那么低端造车新势力的可能连韭菜都不是，未来更加不容乐观，或完全沦为地方汽车品牌，或直接淘汰消亡。
而事实是，7月份以来，部分造车新势力被曝出无法发出工资，资金链时时有断裂的可能，不过具体是哪几家则并未被曝光。其实，这并不奇怪，因为蓦然回首，游侠引发恶劣“PPT造车”危机，贾跃亭匆忙败走美国，车和家SEV难掩失败，云度和电咖这些“早产儿”则迟迟羞于见市场……如昨日之黄历，依然历历在目。
