上月末开启的第8次中欧之行，德国被安排为访问首站，而且频签汽车大单。在中德两国总理的共同见证下，戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，大众汽车集团则与安徽江淮汽车集团股份有限公司共同成立一家股比各占50%的合资企业。
此外，蔚来汽车、百度也各自与德国大陆集团正式签署了战略合作框架协议，在纯电动汽车与自动化驾驶等领域展开紧密合作。全球最大的汽车零部件供应商博世也与百度签署合作框架，将在智能交通领域展开合作。
车企战略合作向来是中德关系的晴雨表，继传统汽车之后，中德两国目前正在新能源汽车领域深入合作，这被外界形容为中德汽车的“第二次蜜月”。
德国车企中，大众、戴姆勒都与中国企业进行了密切的新能源汽车合作，其他企业，比如宝马、奥迪，也是一样。宝马内部人士对时代周报记者表示：“宝马在中国的合资企业华晨宝马几年前就推出了自主研发的之诺纯电动汽车，不仅推出了产品，而且在华晨宝马形成了500多人的新能源汽车研发团队，可以期待，在新能源汽车领域，中国与德国拉手前行，必将大有作为。”
德国车企全面布局新能源
20世纪80年代的大部分时间里，中国汽车合资合作的主题词基本只有一个，那就是“德国”—从桑塔纳，到奥迪200，再到捷达，满眼望去，在中国公路上驰骋的，基本都是德系车。如今，30多年过去了，继传统汽车之后，中德两国再次在新能源汽车领域展开合作，而且是层级更高的国家领导人之间的撮合与认证。
“为什么德国车企看重与中国的合作？这证明新能源是趋势，新能源的机会在中国。” 联合电动的创始人之一兼CEO曹刚曾经这样分析，而且梳理了德系车企在新能源汽车领域的各自规划，每一个品牌都将中国市场作为全球发展中最具挖掘潜力的国度。
2016年，奔驰与大众同时发布电动汽车品牌，大众汽车表示2025年在华完成150万辆新能源汽车销售，奔驰则提出未来投资110亿欧元发展纯电动汽车，而且在华推出10款纯电动汽车产品。作为最早发展新能源汽车的宝马，也提出了在华发展战略，力求在新能源汽车领域有所建树。
曹刚认为，按照国家相关部委的界定，新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。数据显示，目前各地在建的新能源汽车项目超过30个，新能源汽车生产厂家达到170余家，其中14家已经取得了纯电动乘用车生产资质。
其实，《汽车产业中长期发展规划》对新能源汽车的发展已经列出了明确的时间表：到2020年，我国汽车生产将达到3000万辆左右，其中新能源汽车生产200万辆；到2025年，我国汽车生产将达到3000万辆左右，其中新能源汽车生产700万辆，接近1/4的汽车都将是新能源车。曹刚更激进地预测，电动汽车才是汽车行业的未来，预计到2025年，纯电动汽车将至少占据10%的市场份额。
此次德国车企进一步全面布局新能源领域，未来的竞争一定会更加惨烈，今年刚刚过半，起码在新能源汽车牌照的争夺上，各家车企还有半年厮杀的时间。
戴姆勒助力北汽明年上市
好消息是，北汽与合作伙伴戴姆勒签署了一份框架协议，双方将通过在华对新能源汽车领域的投资，进一步加强双方的战略合作；坏消息是，北汽新能源与戴姆勒签订的仅是框架协议，最终的合作方案并没有确定。
不过，不管怎么说，这毕竟是戴姆勒第一次明确地以文本形式确定了在华新能源战略，而且，北汽新能源股份公司B轮80亿元人民币的融资基本完成，有望于明年正式上市，戴姆勒的入股，对其上市来说是个强有劲的助力器。
戴姆勒与北汽的再次牵手，对于双方来讲，都是各有所图的。近两年来，戴姆勒奔驰在中国发展势头良好，今年前4个月在华销量达到19.2万辆，同比高增长37%，但在新能源车领域基本属于空白；北汽新能源今年前4月的销量达到1.8万辆，纯电动汽车更是连续4年蝉联中国纯电动汽车市场销冠。另外，北汽新能源在全国的充电桩建设超过3万个，这些都是戴姆勒所需要的。北汽与比亚迪、上汽等新能源企业相比，显然并没有技术优势，所以与戴姆勒合作，正好可以弥补技术和品牌的短板。
业界看好戴姆勒和北汽的合作，普遍认为，与7年前奔驰牵手比亚迪成立腾势相比，更有底气和信心。其实，现在北汽新能源正在打造品牌，除了BJEV外，还有Arcfox品牌，新能源又属于全新领域，因此戴姆勒与北汽新能源的合作，除了在新产品和新品牌之外，还有具有更大的操作空间，甚至在移动出行服务领域，双方也可能会进行合作。双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至双方的合资公司北京奔驰，加强北京奔驰新能源汽车产品的生产销售。这些新能源汽车产品，既包括纯电动汽车，也包括插电式混合动力汽车。
江淮大众并不会重蹈腾势覆辙
大众与江淮也签署了合资企业协议，并成立一家等股比的合资公司，进行新能源汽车开发。对于这项协议，也有业内人士担心，江淮大众新设立一个品牌的话，模式恐怕会与腾势类似，虽然生产的是小型廉价电动车，但能避免重蹈腾势覆辙的命运吗？
确实，戴姆勒和比亚迪联合开发的腾势，销售业绩并不理想，这背后的问题是中国新能源市场还不能为高昂的技术成本买单。有业内人士对时代周报分析称，大众与江淮的合作，对于大众来说，是借助江淮的产能，对其推动新能源汽车的生产有着不可忽略的重要性；而对于江淮来说，能与大众合作，则在提升其自身品牌、增加产品科技力，以及提高销量上都有着不少的好处。双方再加进国内消费者的因素，也就是能够早日迎来价格更便宜的国产大众纯电动汽车，这样，甚至能算得上是个“三赢”的局面。因此，腾势的先天不足应该不会继续“遗传”下来。
据悉，这家合资企业将专注于电动汽车的研发和生产，投资总额60亿元，根据测算，目标是年产量为36万辆。其实，按照大众汽车集团的规划，市场规模很可能更大。大众集团面向中国市场，计划于2020年之前为中国消费者提供40万辆新能源汽车，2025年之前提供150万辆新能源汽车，单单与江淮合作的纯电动汽车，预计在2020年就能贡献10万辆的销量规模。
根据合资协议，江淮大众成立的新合资企业的合营期限有效期为25年，合资双方将充分利用各自的技术和商业优势展开全面合作，在竞争激烈的市场中推出纯电动汽车产品。该协议还包括新能源汽车零部件的研发与生产、互联技术、大数据服务、二手车服务平台服务及所有相关业务活动。可以说，随着大众江淮成为第一家中外合资新能源公司，中国的新能源市场再次迎来了发展高潮。
中国车企还缺少反超能力
大众和江淮的正式签约，是新能源中外合资真正意义上第一案例。支持的声音认为，中国新能源车企应该自信，借助中外资源进行发展；反对的声音则认为，新能源合资会抑制自主研发，甚至重新走回传统汽车合资的老路上去。对于新能源汽车领域合资的不确定性，以及未来可能会面临的亏损、风险，特别是自主品牌在这个过程当中会不会被消弱等敏感话题，汽车领域资深专家张志勇对时代周报记者表示：“此轮合资与之前是不一样的，毕竟是几大自主品牌与德国这个工业强国的合资，利益大于风险，至少中国自主车企目前还远没有反超的能力。”
确实，德国汽车业通过这几个大单的签订，可谓一举多得，至少在中国制造、销售低成本、低价格的新能源产品，以及换取更多碳积分，这两个好处是德国车企依靠与原来的合资公司很难完成的。
然而，国内的情况是，从新能源汽车骗补，到补贴退坡等因素，带来了新能源汽车销量的下滑。这表明，我国新能源产业依然非常脆弱，技术实力和产品实力必须依赖外部市场的嫁接。德国等西方发达国家已经将中国视为发展电动化、智能化、自动化汽车与出行的前沿阵地。借此机会，中国的新能源汽车市场有望逐渐走入正轨，并参与国际市场的瓜分。
张志勇认为，从今年前5个月的新能源车的销量来看，自主品牌继续快速发展，进口和合资车则处于下滑态势，这主要是源于现阶段消费者对于电动车的接受程度，仅局限于摇不到号情况下的代步工具，这一方面说明电动车的时代还远远未到来，另一方面也说明自主品牌在新能源领域有机会。至少中国的电动车规模全球领先，还出现了类似比亚迪这样全球销量最大的电动车企业。
不过，无论是戴姆勒，还是大众，这次大手笔布局中国的新能源车市场，仅仅只是开始，新能源车的竞争未来会跟传统能源车一样激烈，或许更加激烈。
