中秋、国庆双节相继到来，一年一度的城市运力大考又开始了。
面对客流高峰，有些城市丢盔弃甲，有些城市却能从容应对。
这背后，是不同城市多年交通规划的积累成果，远见的、短视的、步步为营的、急于求成的，一望可知。本文就来对比一些数字，留待大家几天后亲身验证。
为什么地铁X号线总是那么挤？
体验过高峰时期的北京地铁4号线、上海地铁5号线、广州地铁3号线吗？
它们有多挤呢，按网友们的说法，可以站着睡觉、进出脚不沾地、甚至挤出人命。引发“逃离北上广”的内心驱动，除了高企的房价，就是痛苦的通勤了。
国庆不同于春节，这种盛况依然能见到
当然，说北京4号线最挤，昌平线大概不服；说上海5号线最挤，6号线大概不服；说广州3号线最挤……大概没人不服。以至于有人说，在广州生活，最惨的事情就是坐3号线上下班。
为什么会这么挤？
首先，客流量确实大，北京、上海、广州是全国唯三的日客流量超1000万的城市，相比之下第四名深圳每天只有600多万乘客。2000多万人的城市，1000多万人的客流，半座城市每天在路上，其实证明城市充满活力。
与此同时，上海、北京、广州也是全国轨道交通运营里程前三名，分别有近700、600、400公里的里程。那么把客流量平摊到里程上呢？这个指标叫做客流强度（万人/公里），北上广并不是全国第一。
全国第一是西安，以三条地铁线承载了最高260万的日客流量，平均2.9万人/公里（今年4月的纪录）。在西安大举吸引人才落户之后，这个数字或许能再创新高。
第二是广州，第三是北京，上海的客流强度反而排在深圳等城市之后。（香港、台北数据不详）
但是除了客流强度，还有一个设计影响着地铁挤不挤——车型、编组安排，这一点尤其考验城市规划远见。
地铁车型，分为A型车（长22.8米，宽3米）、B型车（长19米，宽2.8米）、C型车（长19米，宽2.6米）、L型车（长16米，宽2.8米）。编组一般有4、6、8节之分，例如6A编组就是运行6节A型车。
车型和编组一旦定下来，是很难扩编的，因为站台和闸门都建好了，牵一发动全身。之后只能坐看乘客挤爆，或是增加车次密度，或是新建其他线路疏解客流压力。
然后我们来看看那些著名拥挤线路：
北京地铁大部分线路，6B编组，定员1470人。
上海地铁5、6号线，4C编组，定员1170人。
广州地铁3号线，6B编组，定员1440人。
作为对比，香港地铁市区线路，8节混合车型编组，定员3000人。
（不同城市定员规则不尽相同，基本按照每平方米站6人计划）
是不是觉得，北上广不挤才怪？
其实广州心里很苦，建1、2号线的时候采取6A编组，当时地铁路网不健全，乘客相对较少，就被骂车厢空旷、浪费资源，于是三号线改成了3B编组（准备远期两车重联）。而后客流猛增，又被骂运力不足，赶紧改成6B……但还是捉襟见肘，130%的载客率是日常。
城市规划，实在是件需要魄力的事。
“小编组高密度”思路的失误，已成为不少新一线城市的前车之鉴。例如成都新建的地铁线路，在规划之初就充分考虑未来需求，尽量多采用8A编组，以免将来露怯。
在《城市总体规划2016-2035》中，成都将2035年的常住人口预计在2300万人，远超广州的2000万人——你看，他们在用实际举动支撑这一野心。
为什么XX高铁站要建那么大？
地铁有容量大小之分，高铁站也有。地铁容量影响着居民的出行的准时与舒适，高铁站容量则影响着居民能便捷地去哪里，所在城市能接入哪些路网。
这一点，身在杭州的小巴感受尤为强烈。
号称“亚洲最大”的杭州东站，在改扩建之后2013年7月投入运营，引来一片吐槽。原因很简单，它太太太大了，15台30线，如果从检票口1旁边的大门进站，要去检票口28上车，不跑起来都能贻误在站里。
建这么大干什么？
杭州东站投用当天，宁杭、杭甬高铁开通运营；
一年多后，沪昆高铁杭长段正式通车；（沪杭段早已通车）
2018年3月，杭黄高铁全线贯通，预计年底通车；
商合杭高铁预计2019年底建成，以上这些线路都将接入杭州东站。
从现在的站内客流来看，杭州东站的容量规划一点都不多余。无论是承接更多线路，还是承载更多旅客，都需要这样一个枢纽。
而且，杭州东站远不是亚洲最大。按站场规模论，18台34线的西安北站是全国第一；按建筑面积论，45.8万平方米的南京南站是全国第一；按每日经停车次论，671次的广州南站是全国第一；按旅客流量论，日均15.7万人次的上海虹桥站是全国第一。
高铁“八横八纵”时代，大家都生怕自己的站建小了，接不上新增的线路。
令人费解的是绍兴。在杭州东站东南40公里的地方，与杭州东站同时投入运营绍兴北站只有2台6线，这大约是个县级市高铁站的配置（余姚北站也是2台6线）。
该站的选址也很奇怪，不仅离主城区很远，位置还非常难以扩建，一边是河道与国道，一边是广场。
接下来的故事就让人哭笑不得了，在规划杭绍台高铁时，发现绍兴北站的运行能力不足以接入高铁新线。于是官方可行性研究报告给出几种方案：1.在绍兴北站北侧扩建；2.在绍兴北站南北两侧扩建；3.在绍兴北站4公里外建一个新绍兴北站。
最终，今年6月，浙江发改委的批复了杭绍台高铁初步设计，决定扩建绍兴北站，同时将329国道改成隧道下穿车站……
图片来源：视听绍兴
各种规划都有不同的顾虑、不同的苦衷，有些事非小巴所知，我也不敢妄自评论——比如徐州东站为什么那么小，同样令人费解。只不过这些基础设施，说大一点都会影响一座城市十年的发展未来，还是把眼光放长远些吧。
为什么这条路还在修？
除了地铁与高铁，还有老生常谈的道路规划。
听说合肥有一条长江路，被称为合肥第一路，从上世纪末开始扩建，到了2018年还在修。
听说重庆有一个黄桷湾立交桥，走错一个口，重庆一日游。
听说哈尔滨和济南比北京还堵，特别想见识一下它们的高峰时段，最好是在路边，而不是在车里。
今年上半年的“抢人大战”偃旗息鼓之后，真正考验新一线城市的时候刚到。能招来那么多人，能容纳那么多人吗？落户政策可以拍板就定，市政规划则是水磨功夫。
对比通勤高峰时段的车速，全国第一是泰州，但这座城市主城区不到100万人；全国第二则是香港，740万人，建成区面积不到200平方公里，通勤高峰平均车速却达到38.1km/h，不难想见背后是多少努力与专业。
