股票深度研究，8轮融资150亿元，ofo还是还不上供应商货款。共享单车这把火，从2016年引发燎原之势，如今似乎已难以为继。国内共享单车两巨头之一的摩拜卖身美团，另一巨头ofo也负面缠身，频频传出内斗、裁员、拖欠货款、被并购等消息，颇有风雨飘摇之感。
8月31日，上海凤凰（600679.SH）发布诉讼公告称，其控股子公司上海凤凰自行车有限公司因向法院提起诉讼，要求东峡大通(北京)管理咨询有限公司（ofo运营方）赔付货款6815.11万元。这是ofo首次被供应商起诉。财联社记者致电上海凤凰证券事务代表朱鹏程，其称“希望外界能给上海凤凰和ofo多一些时间和空间，去解决这件事。”多家供应商在接受记者采访时，也纷纷表示，不希望在舆论环境上给ofo太多压力，“生怕媒体一曝光，钱可能真的拿不到了，还会被找麻烦，还是别刺激他们吧！”
拖欠多家供应商货款，除了上海凤凰，记者还了解到，天津飞鸽、富士达、雷克斯等自行车生产商，都遇到了类似情况。财联社记者从雷克斯方面了解到，“ofo拖欠的货款共计超过7000万元，近一年来陆续还了一些，还有约5000万元的货款未到账。”另据某自行车生厂商透露，“ofo拖欠了天津飞鸽约1亿元货款，拖欠富士达货款超过3亿元。”该生厂商还称，“深圳一些规模较小的自行车生产商，因ofo拖欠货款，无力支撑运营，只能选择倒闭。”
除了自行车生产商，ofo还拖欠了物流供应商货款。
德邦物流向财联社记者证实，ofo确实拖欠了货款。此前《中国经营报》有报道称ofo与传化智联（002010.SZ，易货嘀母公司）之间也有欠款，但传化智联向记者否认了该说法，称与ofo是“正常往来”。这并不是ofo首次被爆欠款，此前早有消息称ofo拖欠生产、物流、运维等供应商巨额欠款。6月，《财新周刊》报道称，一名了解ofo财务情况的人士提供的截至5月中旬的ofo财务数据显示：ofo对供应商欠款约12亿元，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元，押金余额35亿元左右，账面可动用现金不足5亿元。7月，《每日经济新闻》报道称，有ofo智能锁通信服务商表示，由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费，该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。
资金链情况颇受质疑，一位要求匿名的供应商公司高层告诉财联社记者，“2017年10月，ofo开始拖欠货款，我们在未如约收到尾款、催款无效的情况下，于11月停止为ofo提供服务。”据《中国经营报》报道，与ofo有合作关系的物流商表示，从2017年9月、10月份开始，ofo的回款速度慢了许多。从时间上来看，ofo资金链可能出现问题的时间，与上述高层的描述基本吻合。今年1月12日有消息称，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿元。若按照ofo每月4-5亿元的人员工资和运维等支出计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。
虽然ofo方面一直否认公司资金链出现问题，但据自媒体“AI财经”报道，工商信息显示，2月5日和2月12日，ofo前后两次将其资产共享单车作为抵押物，分别向阿里借款5亿元和12.66元，共计17.7亿元人民币。1月份爆出ofo账上资金仅能支撑一个月的运营支出，2月份ofo就向阿里借款17.7亿元。此时距离ofo于2017年7月公布的E轮融资，已过去7个月。2017年10月，哈罗单车创始人杨磊接受腾讯科技采访时曾表示，一辆哈罗单车的日均运营成本是0.2元，而市面上一辆单车的运维成本一般是1元。ofo对自身的运维成本一直三缄其口，直到今年6月，ofo 才宣布在完成共享单车智能锁设备改造后，每辆小黄车综合运营成本已从2017年的1.5元/天降至0.2元/天。
若杨磊没有夸大哈罗多运维成本，那么同时期ofo每辆单车的运维成本就是哈罗单车的7.5倍。2017年8月，ofo联合创始人张巳丁在某论坛演讲时称，2017年底ofo单车投放量要突破2000万。假设ofo在2017年单车投放量达到预期，则2017年ofo运维成本达109.5亿元。虽然ofo在今年3月宣布获得55亿元E2-1轮融资（包含阿里17.7亿元的债权融资），但就ofo高昂的运维成本以及目前ofo拖欠多家供应商货款、用户押金难以退回等情况来看，融资只是暂时缓解了ofo的资金压力，并没有解决共享单车长期被诟病的无盈利能力问题。
无有效盈利模式，2017年6月，ofo创始人戴威在接受媒体采访时表示，ofo营收主要来源是用户骑行费用，其他盈利模式都是锦上添花，预计ofo在2017年将实现收支平衡，2018年将实现盈利。显然，从ofo现状来看，ofo盈利状况并未如戴威所期。据艾媒咨询《2018上半年中国共享单车行业监测报告》显示，2018年5月ofo日活用户达726.7万人次。ofo方面没有向财联社记者回应骑行费用收入状况，假设ofo日活用户数量稳定，以1元/小时的骑行费用计算，ofo年骑行费用收入约26.5亿元。即使日活用户单日内多次骑行ofo，骑行的收入也距109.5亿元的运维成本相差甚远。
除了用户骑行费用，ofo在盈利模式上还做了多方面尝试。ofo陆续推出了车身广告、App端内广告以及App短视频广告等业务，还在APP上线了一款名为"天使的蛋生beta"的休闲养成游戏。今年6月，ofo宣布包含车身广告、App端内广告、企业绿卡的B2B各项业务的总营收已超过1亿元，此时B2B事业部成立2个月。这个成绩看起来很可观，但与ofo的运维成本相比，也不过杯水车薪。ofo早期通过打价格战抢占市场，损害了共享单车正常运营收取骑行费的盈利根基；中期盲目扩张，为追求数量放低了对单车质量的要求，小黄车损毁率堪忧；同时因智能化程度较低，运维成本不断增高，导致入不敷出。虽然在供应商方面信誉欠费，但ofo市场规模及巨大的流量入口，对B端客户还是有吸引力的。但是，从目前的营收构成来看，ofo是否能实现逆风翻盘，还在于其智能化运营成效。只是，这一切还取决于供应商是否仍愿意继续押上身家，入局“陪玩”。
同样在热锅上的是滴滴！
今天（9月5日），交通运输部等10部门进驻滴滴公司检查！
按照此前部署，多部门今起进驻所有网约车顺风车平台，首汽约车、神州专车、易道、美团等网约车平台及嘀嗒等顺风车平台等都可能被列入入驻检查的名单里。检查如何开展？重点是什么？进入深度调整的共享出行行业，将走向何方？
交通部等10部门进驻滴滴检查，由交通运输部等10部门组成的网约车、顺风车平台公司安全专项检查组，5日进驻滴滴公司检查，督促指导平台公司认真整改，消除安全隐患，严格落实企业安全生产主体责任和社会责任。
8月31日，交通运输新业态协同监管部际联席会议第二次会议决定，自9月5日起在全国范围内对所有网约车顺风车平台公司开展进驻式全面检查。目的是以“8·24”乐清案件为切入点，立即开展安全专项检查——要坚持“全面覆盖、突出重点”的原则；要强化部门协同配合，形成检查合力；要以安全为核心，开展全面检查；要强化对存在问题的整改与问责；要加快形成安全监管的长效机制。
据了解，除滴滴外，目前国内较大的网约车平台包括首汽约车、神州专车、易道、美团等网约车平台及嘀嗒等顺风车平台等都可能被列入入驻检查的名单里。检查内容在此前的会议中并未进行详细的说明。但据了解，网约车平台公司平台、车辆、驾驶员有关许可办理情况，不符合条件的车辆和驾驶员的清退情况，以及平台公司向全国网约车监管信息交互平台的数据传输情况，平台对乘客的举报处理情况及相关应急预案的制定和体系建设等问题此前都曾被交通部反复点名，预计会是检查的重点。此外，此前的几次恶性事件也暴露出平台公司应急处置上的漏洞和保障乘客安全、确保安全生产能力上的不足，平台公司是否根据这些问题进行了有效的整改，相信也会是此次检查的重要方面。
滴滴公司称将暂停部分业务夜间服务，在进驻式检查的前夜，滴滴方面声明，将于9月8日23时至9月15日凌晨5时期间，在中国大陆地区暂停提供深夜23时-5时时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务。
滴滴方面称，在此期间将落实7大相关安全整改措施。在此前的乘客遇害案件中，滴滴客户端的紧急求助功能备受诟病。在这次整改中，滴滴提出：在乘客端，9月4日起，原“紧急求助”功能升级为“一键报警”；9月13日起，司机端上线“一键报警”功能；乘客端上线“安全中心”快速入口，方便用户快速使用一键报警、行程分享等功能。此外，9月4日起，乘客端陆续提示添加紧急联系人，有助于亲友在需要时与警方迅速联动并及时获取行程信息。滴滴方面还表示，将升级全平台司机安全培训计划，司机端强化安全提示，并在每日出车前进行安全知识考核，司机通过后方可接单；同时，针对人车不符等问题，滴滴称将持续开展犯罪记录筛查、每日出车人脸识别等行动，持续配合警方坚决打击犯罪。
这是滴滴成立至今力度最大的一次整改，也是“乐清事件”后滴滴第二次进行业务调整。8月26日，滴滴方面宣布自8月27日零时起，在全国范围内下线顺风车业务，并免去两位高管的职务。当天，高德地图悄然下线顺风车业务、嘀嗒顺风车业务，在23时至次日5时无法使用。国内3家顺风车平台不同程度地进行了业务调整。
共享出行行业陷入震荡，将走向何方？
曾经备受追捧的共享出行如今陷入寒冬。9月1日前后，共享单车ofo多起供应商纠纷被曝光，“乐清事件”让顺风车甚至整个网约车行业紧急调整、负重前行，共享汽车也一直在亏损和融资困难中挣扎，来自用户、商业模式、资金以及安全维度的挑战先后冲击共享出行。业内人士不禁发问，转向区块链、暂停业务是共享出行的卧薪尝胆还是权宜之策。
滴滴CEO程维、滴滴总裁柳青道歉信中说，滴滴此前是以规模和增长作为公司发展的衡量尺度。过去数年，整个共享出行行业亦是如此：资本高举高打，补贴攻城略地。“目前，重资产模式的共享单车和共享汽车始终没有找到一条成熟的商业模式。”比达咨询分析师李锦清直言，“共享单车和共享汽车都属于重资产行业，前期对资本的要求很高，但由于竞争、资本向头部企业集中，让共享出行平台生存艰难。”
为此，Gofun出行总裁谭奕认为共享汽车平台与传统互联网平台不同，不能靠急切融资、快速“烧钱”来实现局部模式的复制，规模化发展更需要因地制宜。他直言，在一个城市的成功如果不能复制到其他城市，那么“融资越快，死得越快。所以在重重压力下，共享汽车运营企业应该考虑到多方面限制因素，企业应该以真正便利用户作为主要发展依据”。
对于身处漩涡的顺风车平台，李锦清认为，不能因噎废食，顺风车出行和网约车不同，平台对车主的把控力度不够大，更考验平台的管理、风控以及安全保障能力，希望通过建立完善的客服、司乘保障机制解决安全问题。（综合于财联社、经济日报）
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