2024年10月31日，春秋航空(SH：601021)发布《2024年第三季度报告》显示：今年前三季营收160亿、扣非净利润超过26亿，是A股最赚钱的航空公司。
中国国航(SH：601111)体量远大于春秋航。今年前三季营收达1281亿，但扣非净利润仅为4.3亿。
廉价航空公司(Budget Airline)亦称“低成本航空公司”，其核心理念是——守住“安全送达”这个底线，把省下来的钱与乘客分享。
业绩波动股的估值
1)营收已达国航的八分之一
春秋航空以航空客运为主，占营收的99%。货运业务均为客机腹舱载货，占营收的比例约为1%。
2014年，营收73亿、相当于国航的7.4%;
2015年、2016年，营收增速分别国10.5%、4.1%;
2017年至2019年，营收连续实现两位数增长，2019年达148亿、相当于国航的10.9%;
2020年疫情袭来，营收跌36.7%、至94亿。同年，国航营收跌幅达49%;
2021年，营收回升到109亿、约为2019年的73%;
2022年，营收再度重挫至84亿、仅为2019年的57%;
2023年，营收大幅增长114%、达到创纪录的179亿。这个营收相当于国航的12.7%。
2024年前三季，营收160亿、同比增长13.3%，相当于国航前三季营收的12.5%。
营收从国航的十四分之一到八分之一，春秋航空用了十年。
2)国航差的不是盈利能力
“万物皆周期”，当标的公司营收、净利润出现大幅波动，贴“周期股标签”于事无补。不如从过往业绩的平均值着手。例如常用的“席勒估值法”，就是以10年净利润均值为分母计算市盈率。
先看春秋航空：
2014年，扣非净利润3.8亿;
2015年，扣非净利润6.5亿，自2014年累计10.3亿;
到2019年，扣非净利润稳步增至15.9亿，自2014年累计355亿;
2020至2022.连续三年亏损，至2022年末累计净利润降至10.3亿;
2023年，春秋航空扭亏，扣非净利润22亿;
2024年前三季，扣非净利润26亿;
自2014年到2024年前三季，春秋航空净利润累计58.5亿;
再看国航——没有比较就没有伤害：
2014年至2019年扣非净利润累计达355亿;
2020至2023年，国航4年亏742亿!
2024年前三季，国航扣非净利润13.6亿;
自2014年到2024年前三季，国航累计亏损25.1亿。
国航并非输在盈利能力，而是抗风险能力——若非因疫情亏掉740亿，过往十年盈利稳超1000亿。
1)可用座位公里(ASK)
可用座位公里(ASK)指期内每架客机飞行里程与可售座位数乘积的总和，基于航司对未来市场需求的判断。相当于房地产公司的土地储备、股民的仓位。
从2020年初疫情爆发，到2024年9月末，国航、春秋运力投放策略可概括为四个字：殊途同归。
2020年Q1.ASK为407亿客公里，约为2019年Q1的58%(其中1月，ASK为247亿客公里、同比增长4%;2月，ASK暴跌至71亿客公里、同比下降68%;3月，ASK跌幅为62%);
2020年Q2.ASK为2019年Q2的35%;
2020年Q3、Q4.ASK分别为2019年同期的57%、67%;
此后国航ASK振荡下行，至2022年Q2跌到2019年Q2的23%;
进入2023年，国航运力投入极速恢复。后三季度分别达到2019年同期的76%、106%、116%。显然急于把失去的夺回来;
2024年前三季，ASK达2682亿座位公里、相当于2019年前三季的125%;其中，国内航线ASK为2019年前三季的153%。国航航线为2019年前三季的86%;
2020年Q1.ASK为102亿客公里，约为2019年Q1的78%(其中1月，ASK同比增长17.3%);
2020年Q2微跌至2019年Q2的74%;下半年运力投入达到2019年H2的96%;
2021年Q1、2022年Q1分别达到2019年Q1的110%、98%!
2022年遭到“毒打”，运力投放积极性仍远高于国航。
2023年Q2进入恢复期，国航、春秋运力投放策略如出一辙。
2024年前三季，ASK达417亿座位公里、相当于2019年前三季的129%;其中，国内航线ASK为2019年前三季的161%。国际航线为2019年前三季的73.4%;
国航、春秋运力投入积极性差异集中于疫情三年(2020~2022)——后者对复苏偏乐观，超能力投入更积极。
2)客座率
收入客公里(RPK)指期内每架客机飞行里程与可乘客人数的乘积的总和，它与ASK的比值就是客座率。
疫情前，国航客座率保持在80%一线。2019年2月、8月，分别为84%、84.6%，显然受春运和暑假影响;最低点出现在12月，为78.9%。
2020年1月基本正常，2、3月客座率均低于60%，较2019年同期下降30多个百分点;2021年Q1.客座率为68%;
疫情冲击下，航司大幅减少运力投放(即ASK)。比如2022年Q1.仅为2019年Q1的40%，但实际情况比航司预估得更糟，客座率还是只有61%。其中，国内航线63%、国际航线26%;
国航只好进一步降低运力投放，2022年Q2的ASK仅为2019年Q2的23%(其中国际航线ASK仅为2019年Q2的2.3%);但降得不够，2022年Q2客座率跌破60%。其中，国内航线54%、国际航线51%(运力投放不到原来的40分之一，客座率仅略高于五成)。
春秋航空客座利用率走势与国航可谓“神同步”，但总压国航一头：过往19个季度，客座率平均比国航高12.8个百分点!
2023年到2024年9月末，运力投放出现报复性增长。这回“押对了”，客座利用率终于回到疫情前水平。
3)客公里收益
春秋航空客座率高的原因很简单，就是低价——正常情况下，客公里收益约为国航的70%;疫情期间不到国航的60%：
2019年，春秋、国航客公里收益分别为0.36元、0.53元，春秋相当于国航的67.8%;
2020年，春秋客公里收益低至0.3元，仅为国航的58.9%;
2022年至暗时刻，春秋、国航客座率大跌、客公里收益不降反升。说明机票价格已无下降空间。
2023年，春秋、国航客公里收益分别为0.61元、0.41元，春秋相当于国航的67.6%，回到疫情前的比例;
2024年前三季，春秋客公里收益0.54元，相当于国航的73.2%;
客公里收益对应的是航司实收的机票价格。按2024年H1的数据，每运送一位乘客飞行1000公里，春秋、国航收入分别为393元、537元，相差144元。
成本结构
航运营成本包括燃料、机场起降/停机、折旧、薪酬、保养等四大项，合计超过成本的90%。例如2023年，春秋航空四大成本合计142亿，占总成本的92.5%(总成本为153亿、占营收的86%)。
燃料
正情况下约占营业收入30%，与国际油价正相关、与客座率负相关。
例如2020年，WTI现货均价下降30%，春秋、国航燃料占营收的比例分别下降3.7个百分点和5.1个百分点。
2022年，客座率大幅低于正常年份，春秋、国航燃料占营收的比例分别达到惊人的47%、43%。
从燃料成本看，国航更能从国际油价下跌中获益，对客座率下降的“抵抗力”也略强于春秋航空。
机场起降/停机
2019年，春秋、国航机场起降费用分别占营收的16%、12%，国航胜;
疫情导致客座率下降，机场费用占比提高合乎情理。但在“最惨”的2022年，春秋、国航机场费用占营收的比例均与2019年持平(误差不超过0.2个百分点)。说明经过博弈，机场与航司共担了疫情造成的损失。
折旧
春秋航空只有一款机型——空客A320.无疑是为了降低维修保养成本。
2019年，春秋用于飞机租赁/保养及折旧的成本合计26.3亿、占营收的17.8%，国航这个比例超过20%;
随后几年，春秋航空此项成本持续增长。2022年因客座率暴跌，春秋航空飞机成本达营收的35.8%;而国航达到惊人的47.1%。
2023年，春秋航空飞机成本达33.9亿、占营收的18.9%，较国航低6.8个百分点。
薪酬
2019年，春秋、国航薪酬成本分别为营收的16.8%、14.5%;
2020年、2021年，两航司人力成本同步上扬。
2022年非常时期，春秋航空薪酬占营收的26.8%;国航则攀升至37.1%;
2023年，春秋、国航人力成本分别回落到营收的16.3%、16.6%;
面向共同的航空从业人员市场，航司薪酬水平差距不会太大。在疫情期间，春秋用工策略更灵活，国航更“人性化”。
“六字真言”
财报里，春秋航空总结出六字直言是：“两单”、“两高”和‘两低“。
“两单”指单一机型、单一舱位。春秋航只有A320一相机型，只有一种舱位，可安置186个座位。国航同款飞机，带头等舱、商务舱只能容纳约150个座位。多数情况下，头等舱、商务舱客座率更低。
“两高”指高客座率、高飞机日利用率;“两低”指低销售费用、低管理费用;
六字真言效果显著：首先是春秋航空毛利润率远高于国航。例如2023年，春秋航空毛利润率达21%，国航仅为5%;
其次是春秋航空销售费用率远低于国航。例如2024年前三季，国航销售费用达50亿、占营收的3.9%;同期春秋航空销售费用为18.7亿、不到营收的1.2%。
从抗风险能力到费用控制，春秋航空都胜于国航。更多股票资讯，关注财经365！